电动汽车前减振器塔包制造技术

本实用新型专利技术公开了一种电动汽车前减振器塔包，涉及汽车制造技术领域，包括铝合金制作的前减振器塔包本体，所述前减振器塔包本体呈多层塔状结构设置，所述前减振器塔包本体的顶端设有若干用于安装底盘前减振器的安装孔，所述前减振器塔包本体内的侧壁上设有用于安装底盘前上叉臂的安装面。本实用新型专利技术通过一种新的铝合金的一体压铸的前减振器塔包结构，满足车外底盘前减振器、双叉臂的布置与安装；同时采用新材料、新工艺，对接车身结构的优化，保证了车身刚强度等性能，降低车身重量，提升车身精度、减少零部件开发。减少零部件开发。减少零部件开发。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车前减振器塔包


[0001]本技术涉及汽车制造
，具体涉及一种电动汽车前减振器塔包。

技术介绍

[0002]前减震塔作为汽车车身的关键零部件，用来承载汽车悬架系统的减震器，用于承受部分碰撞力的传递以及左右轮受力不均匀时的车身扭转力的传递，保证行驶稳定，保障车辆的行车安全。前减震塔通常是由钢材形成的结构部件，大多采用多件式冲压钢组件，这种构造以非常便宜的方式满足了车辆的NVH、耐久性和安全性要求。
[0003]然而，由冲压钢形成的前减震塔非常重，不利于整车的轻量化，同时前减震塔需要与多个不同的部件连接，造型复杂；同时对前减震塔的强度要求高。已知的前减震塔由多个冲压件装配而成，零件数量多且装配关系复杂，需要投入大量的人力和物力来组装这些冲压件以形成完整的前减震塔；此外由于零件数量多，任何零件失效都可能导致前减震塔的故障，因此不利于前减震塔的可靠性和耐久性；同时单个零件需要设计得很重才能满足装配后的强度要求。

技术实现思路

[0004]为了改善车身前减振器塔包大都采用钢制，导致车身重量大，安装底盘前减振器及双叉臂同时需要一个铸件支架，导致减振器塔包占用空间大，同时汽车在行驶过程中车前身容易收到较大的冲击力，减振器塔包在长时间的受力情况下容易出现形变损坏的可能，对减震效果产生影响的问题，本申请提供一种电动汽车前减振器塔包。
[0005]本技术提供的电动汽车前减振器塔包，包括前减振器塔包本体，所述前减振器塔包本体底部向顶部由大到小呈台阶塔状结构设置，所述前减振器塔包本体位于塔层边沿位置呈弧形过渡设置，所述前减振器塔包本体的顶端为安装底盘前减振器的安装位，所述前减振器塔包本体内的侧壁上设有用于安装底盘前上叉臂的安装面。
[0006]进一步，所述安装面包括与底盘前上叉臂前点安装匹配的第一安装面和与底盘前上叉臂后点安装匹配的第二安装面，所述第一安装面和第二安装面设置与前减振器塔包本体内相对的两侧内壁上，所述第一安装面和第二安装面均设置有两块且相互平行设置。
[0007]进一步，所述前减振器塔包本体的下部设有分别用于与前纵梁连接的搭接面。
[0008]进一步，所述搭接面包括用于与前纵梁总成止口边连接的第一搭接面和前纵梁内板大面搭接的第二搭接面，所述第一搭接面和第二搭接面相互平行设置。
[0009]进一步，所述第一搭接面和第二搭接面设置于前减振器塔包本体的一侧。
[0010]进一步，所述前减振器塔包本体的上部设有用于shotgun总成搭接的连接面，所述连接面包括相互连接的第一连接面和第二连接面，所述第一连接面和第二连接面向不同方向延伸设置。
[0011]进一步，所述前减振器塔包本体的顶端设有若干向四周发散开来的加强筋。
[0012]进一步，所述安装位上设有若干用于安装底盘前减振器的安装孔，若干所述加强
筋均匀布置与安装孔周围。
[0013]进一步，所述前减振器塔包本体的两侧沿每层塔沿位置延伸设置若干有主加强筋，所述主加强筋包括与第一安装面位于同侧的第一主加强筋和与第二安装面位于同侧的第二主加强筋。
[0014]进一步，相邻两根所述主加强筋之间均设置有连接筋，所述连接筋包括用于连接第一主加强筋的第一连接筋和用于连接第二主加强筋的第二连接筋。
[0015]综上所述，本技术包含以下至少一种有益效果：本技术通过一种新的铝合金的一体压铸的前减振器塔包结构，满足车外底盘前减振器、双叉臂的布置与安装；同时采用新材料、新工艺，对接车身结构的优化，保证了车身刚强度等性能，降低车身重量，提升车身精度、减少零部件开发。
附图说明
[0016]图1为本技术实施例的结构示意图；
[0017]图2为图一中A
‑
A线的剖视图；
[0018]图3为图一中B
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B线的剖视图；
[0019]图4为图一中C
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C线的剖视图。
[0020]附图标记说明：
[0021]1、前减振器塔包本体；11、安装位；12、安装面；121、第一安装面；122、第二安装面；13、搭接面；131、第一搭接面；132、第二搭接面；14、连接面；141、第一连接面；142、第二连接面；15、加强筋；16、主加强筋；161、第一主加强筋；162、第二主加强筋；17、连接筋；171、第一连接筋；172、第二连接筋。
具体实施方式
[0022]以下通过特定的具体实例说明本技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本技术的其他优点与功效。本技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本技术的精神下进行各种修饰或改变。
[0023]以下结合附图1
‑
4对本技术作进一步详细说明。
[0024]本技术实施例公开一种电动汽车前减振器塔包。参照图1和图2，电动汽车前减振器塔包包括铝合金制作的前减振器塔包本体1，前减振器塔包本体1呈多层塔状结构设置，前减振器塔包本体1的顶端设置有用于安装底盘前减振器的安装位11，安装位11上设有三个用于安装底盘前减振器的安装孔，前减振器塔包本体1空腔设置，前减振器塔包本体1位于空腔的内壁上设有用于安装底盘前上叉臂的安装面12。
[0025]安装面12包括与底盘前上叉臂前点安装匹配的第一安装面121和与底盘前上叉臂后点安装匹配的第二安装面122，第一安装面121和第二安装面122设置与前减振器塔包本体1内相对的两侧内壁上，第一安装面121和第二安装面122均设置有两块，且两块第一安装面121相互平行设置，两块第二安装面相互平行设置，第一安装面121和第二安装面122上的叉臂安装孔是通过机加工艺实现的，因此可以实现安装孔高精度的同轴度，高精度的同轴度可以保证底盘上叉臂安装性能。
[0026]参照图1和图3，前减振器塔包本体1的下部设有分别用于与前纵梁连接的搭接面13，搭接面13包括用于与前纵梁总成止口边连接的第一搭接面131和前纵梁内板大面搭接的第二搭接面132，第一搭接面131与前纵梁总成止口边通过螺栓、自穿刺铆接技术、结构胶连接，第二搭接面132与前纵梁内板大面通过自穿刺铆接技术和结构胶连接，使前减振器塔包与前纵梁总成搭接面更大，整体受力更均匀。
[0027]第一搭接面131和第二搭接面132相互平行设置，且第一搭接面131和第二搭接面132设置于前减振器塔包本体1的一侧，与前纵梁总成只有一个方向搭接，更利于前减振器塔包本体1其它两个的方向调节，更有利于前减振器塔包本体1铆接后的精度调整。
[0028]参照图1和图4，前减振器塔包本体1的上部设有用于shotgun总成搭接的连接面14，连接面14包括相互连接的第一连接面141和第二连接面142，第一连接面141通过自穿刺铆接技术、结构胶组合与shotgun总成Y向搭接，第二连接面142通过自穿刺铆接技术和结构胶组合与sho本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车前减振器塔包，其特征在于：包括一体成型的前减振器塔包本体(1)，所述前减振器塔包本体(1)空腔设置，所述前减振器塔包本体(1)从底部到顶部由大到小呈台阶塔状结构设置，所述前减振器塔包本体(1)的顶端为安装底盘前减振器的安装位(11)，所述前减振器塔包本体(1)的空腔内壁上设有用于安装底盘前上叉臂的安装面(12)。2.根据权利要求1所述的电动汽车前减振器塔包，其特征在于：所述安装面(12)包括与底盘前上叉臂前点安装匹配的第一安装面(121)和与底盘前上叉臂后点安装匹配的第二安装面(122)，所述第一安装面(121)和第二安装面(122)设置与前减振器塔包本体(1)内相对的两侧内壁上，所述第一安装面(121)和第二安装面(122)均设置有两块且相互平行设置。3.根据权利要求1所述的电动汽车前减振器塔包，其特征在于：所述前减振器塔包本体(1)的下部设有分别用于与前纵梁连接的搭接面(13)。4.根据权利要求3所述的电动汽车前减振器塔包，其特征在于：所述搭接面(13)包括用于与前纵梁总成止口边连接的第一搭接面(131)和前纵梁内板大面搭接的第二搭接面(132)，所述第一搭接面(131)和第二搭接面(132)相互平行设置。5.根据权利要求4所述的电动汽车前减振器塔包，其特征在于：所述第一搭接面(131)和第二搭接面(13...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈海涛，王小青，黄红权，李天亮，牟静，
申请(专利权)人：重庆金康赛力斯新能源汽车设计院有限公司，
类型：新型
国别省市：