一种新能源车辆及其车辆输出扭矩控制方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术属于新能源车辆安全控制技术领域，具体涉及一种新能源车辆及其车辆输出扭矩控制方法及装置。该方法依据整车所处的运行模式和获取的整车运行参数，采用相应的判别方法，判断整车是否处于驱动模式/非驱动模式下的非预期加速状态/非预期减速状态，并在确定整车处于驱动模式下的非预期加速状态、驱动模式下的非预期减速状态、或者非驱动模式下的非预期加速状态时，控制整车输出扭矩为0，以实现对整车的保护，以便在出现这些情况下及时对整车进行处理以保证整车驾驶体验，防止安全事故发生。生。生。

【技术实现步骤摘要】
一种新能源车辆及其车辆输出扭矩控制方法及装置


[0001]本专利技术属于新能源车辆安全控制
，具体涉及一种新能源车辆及其车辆输出扭矩控制方法及装置。

技术介绍

[0002]目前的新能源车辆对动力系统多为开环控制，是根据油门、刹车的踏板开度信号、电机转速、BMS当前放电能力等信息计算出整车需求扭矩。开环的动力系统控制策略在电机零部件无故障时是可行的，但是当电机出现故障，输出的实际扭矩不等于驾驶员的需求扭矩，且整车控制器VCU对动力系统的扭矩输出是开环控制，无论是驱动模式还是制动模式，均会出现非驾驶员预期的加速或减速工况。
[0003]驱动模式下非预期加速状态是指车辆输出的正向驱动力超过驾驶员预期/期望的正向驱动力，例如，车辆油门只踩了10％，对应的整车需求扭矩为50Nm，此时车辆匀速行驶能够达到20km/h，但实际电机输出的扭矩却为100Nm，使车辆行驶速度达到了50km/h，超过了甚至远超过了驾驶员的预期。驱动模式下非预期减速状态是指驾驶员期望/预期的为正向驱动力，但从整车的实际表现来看却出现了减速的情况，此时整车中的电机处于一种回馈/制动状态，也即要求电机为驱动状态，但此时电机却表现为制动状态。
[0004]非驱动模式下非预期加速状态是指要求车辆制动但车辆实际表现为输出正向驱动力的情况。例如，正常情况下车辆应该是减速过程，电制动是正常输出的，电机输出的反向力应该是使电流流向电池的(抵消掉电附件后)，但是电池实际却表现为一个放电的状态，而且车辆不是一个减速而是一个加速的状态。非驱动模式下非预期减速状态是指电机实际输出的制动功率明显比预期要大。例如，需求制动功率为30KW，但是实际电池充电功率显示为100KW，表现为整车需求减速度为1m/s2，但从整车表现来看减速度实际达到了3m/s2。
[0005]目前现有技术中对于这几种状态还不能有效地识别，轻则使驾驶员体验差，重则容易出现交通安全事故(由驱动模式下非预期加速状态导致)。

技术实现思路

[0006]本专利技术提供了一种新能源车辆及其车辆输出扭矩控制方法及装置，用以解决现有技术中因没有识别出非预期加速/非预期减速状态而导致驾驶员体验差或者出现交通安全事故的问题。
[0007]为解决上述技术问题，本专利技术的技术方案包括：
[0008]本专利技术提供了一种新能源车辆输出扭矩控制方法，包括如下步骤：
[0009]1)判断整车所处的运行模式，是驱动模式还是非驱动模式；
[0010]2)依据整车所处的运行模式和获取的整车运行参数，采用相应的判别方法，判断整车是否处于驱动模式/非驱动模式下的非预期加速状态/非预期减速状态；所述整车运行参数包括电机功率、电池功率、电附件功率和整车需求功率中的至少三个；
[0011]3)在确定整车处于驱动模式下的非预期加速状态、驱动模式下的非预期减速状
态、或者非驱动模式下的非预期加速状态时，控制整车输出扭矩为0。
[0012]上述技术方案的有益效果为：本专利技术结合电机功率、电池功率、电附件功率和整车需求功率中的至少三个参数，对整车进行功率闭环校验，校核电机的输出功率是否等于整车需求功率，以对非预期加速、非预期减速等状态进行识别，并在确定车辆处于驱动模式下的非预期加速状态、驱动模式下的非预期减速状态、或者非驱动模式下的非预期加速状态时，控制整车输出扭矩为0，以实现对整车的保护，以便在出现这些情况下及时对整车进行处理以保证整车驾驶体验，防止安全事故发生，增加车辆行驶安全性，避免车辆零部件处于异常状态时整车无法识别。
[0013]进一步的，在确定整车处于非驱动模式下的非预期减速状态时，对整车输出扭矩不做处理。
[0014]进一步的，为了准确判断整车是否处于驱动模式下的非预期加速状态，确定整车处于驱动模式下的非预期加速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：
[0015]η*P
电池
‑
k*P
需求
＞P
电附件
、I
电池
＞0、I
电机
＞0、以及第一条件，所述第一条件为P
电机
‑
k*P
需求
＞0或η*P
电池
‑
k*P
电机
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，P
需求
为整车需求功率，η为传递效率，k为安全系数，所述整车运行参数还包括电池电流I
电池
和电机电流I
电机
。
[0016]进一步的，为了准确判断整车是否处于驱动模式下的非预期减速状态，确定整车处于驱动模式下的非预期减速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：
[0017]η*P
电池
‑
P
电附件
＜P
需求
、以及第二条件，所述第二条件为P
电机
＜0或η*P
电机
‑
k*P
电池
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，P
需求
为整车需求功率，η为传递效率，k为安全系数。
[0018]进一步的，为了准确判断整车是否处于非驱动模式下的非预期加速状态，确定整车处于非驱动模式下的非预期加速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：
[0019]η*P
电池
‑
P
电附件
＞0、以及第三条件，所述第三条件为P
电机
＞0或η*P
电池
‑
P
电机
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，η为传递效率。
[0020]进一步的，为了准确判断整车是否处于非驱动模式下的非预期减速状态，确定整车处于非驱动模式下的非预期减速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：
[0021]P
电附件
‑
η*P
电池
＞k*P
需求
、I
电池
＜0、I
电机
＜0、以及第四条件，所述第四条件为η*P
电机
‑
k*P
需求
＞P
电附件
或η*P
电机
‑
k*P
电池
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，P
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种新能源车辆输出扭矩控制方法，其特征在于，包括如下步骤：1)判断整车所处的运行模式，是驱动模式还是非驱动模式；2)依据整车所处的运行模式和获取的整车运行参数，采用相应的判别方法，判断整车是否处于驱动模式/非驱动模式下的非预期加速状态/非预期减速状态；所述整车运行参数包括电机功率、电池功率、电附件功率和整车需求功率中的至少三个；3)在确定整车处于驱动模式下的非预期加速状态、驱动模式下的非预期减速状态、或者非驱动模式下的非预期加速状态时，控制整车输出扭矩为0。2.根据权利要求1所述的新能源车辆输出扭矩控制方法，其特征在于，在确定整车处于非驱动模式下的非预期减速状态时，对整车输出扭矩不做处理。3.根据权利要求1所述的新能源车辆输出扭矩控制方法，其特征在于，确定整车处于驱动模式下的非预期加速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：η*P
电池
‑
k*P
需求
＞P
电附件
、I
电池
＞0、I
电机
＞0、以及第一条件，所述第一条件为P
电机
‑
k*P
需求
＞0或η*P
电池
‑
k*P
电机
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，P
需求
为整车需求功率，η为传递效率，k为安全系数，所述整车运行参数还包括电池电流I
电池
和电机电流I
电机
。4.根据权利要求1所述的新能源车辆输出扭矩控制方法，其特征在于，确定整车处于驱动模式下的非预期减速状态的判别方法为整车运行参数满足如下条件且持续设定时间以上：η*P
电池
‑
P
电附件
＜P
需求
、以及第二条件，所述第二条件为P
电机
＜0或η*P
电机
‑
k*P
电池
＞P
电附件
；其中，P
电池
为电池功率，P
电机
为电机功率，P
电附件
为电附件功率，P
需求
为整车需求功率，η为传递...

【专利技术属性】
技术研发人员：彭金雷，郭潇然，夏天星，王宏亮，
申请(专利权)人：宇通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：