电动车辆制造技术

本发明专利技术的问题在于，提供一种电动车辆，能够可靠地避免产生咔嗒声。为了解决上述问题，本发明专利技术提供一种电动车辆，具有利用作为驱动源的发动机的动力来发电的发电机，并且包括控制部，所述控制部在根据发电机的转速的每单位时间的变动，判断产生了NV即产生了声音与振动中的至少一者时(S102：是)，进行NV产生抑制处理(S103)。控制部根据发电机的转速的每单位时间的变动、及发动机的转速的每单位时间的变动，来进行NV产生的判断。来进行NV产生的判断。来进行NV产生的判断。

【技术实现步骤摘要】
电动车辆


[0001]本专利技术涉及一种电动车辆。

技术介绍

[0002]以往，已知一种具有内燃机及电动机的混合动力车辆(参照例如专利文献1)。在从内燃机到驱动轮的动力传递路径上，经由齿轮间隙(backlash)设置有两个电动机的混合动力车辆中，存在产生作为噪声的所谓的低沉噪声及咔嗒声的问题，在专利文献1所记载的以往的混合动力车辆中，当同时产生低沉噪声与咔嗒声时，同时抑制这些声音的产生。
[0003][先前技术文献][0004](专利文献)
[0005]专利文献1：日本专利第6372493号公报

技术实现思路

[0006][专利技术所要解决的问题][0007]在上述现有技术中，当同时产生低沉噪声与咔嗒声时，可以抑制这些声音的产生，但无法可靠地避免产生这些声音。
[0008]本专利技术的目的在于提供一种电动车辆，能够可靠地避免产生咔嗒声。
[0009][解决问题的技术手段][0010]为了实现上述目的，本专利技术提供一种电动车辆，具有利用作为驱动源的发动机(例如，后述的发动机50)的动力来发电的发电机(例如，后述的发电机60)，并且包括控制部(例如，后述的控制部200)，所述控制部在根据前述发电机的转速的每单位时间的变动，判断产生了噪振(Noise and Vibration,NV)即产生了声音与振动中的至少一者时，进行NV产生抑制处理。由此，即使在有可能产生NV的区域中，也可以在避免产生NV的同时使用发动机转速及发电机的输入扭矩。
[0011]此时优选的是，前述控制部根据前述发电机的转速的每单位时间的变动、及前述发动机的转速的每单位时间的变动，来进行前述NV产生的判断。由此，除了不可能产生NV的情况之外，控制部能够判断是否产生NV。
[0012]此时优选的是，在前述NV产生抑制处理中，前述控制部判断是否能够充入前述发电机产生的电力，在能够充电的情况下，进行增加充电扭矩的控制。由此，借由稍微增加充电扭矩，便能够避免产生NV。
[0013]此时优选的是，在前述NV产生抑制处理中，前述控制部判断是否能够充入前述发电机产生的电力，在不能充电的情况下，进行增加前述发动机的转速的控制。由此，即使在不能充电的情况下，也能够避免产生NV。
[0014](专利技术的效果)
[0015]根据本专利技术，可以提供一种电动车辆，能够可靠地避免产生咔嗒声。
附图说明
[0016]图1是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的局部剖面图。
[0017]图2是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的骨架图。
[0018]图3是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的飞轮部的减震机构的剖面图。
[0019]图4是说明作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的飞轮部的减震机构的图。
[0020]图5是说明在作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中产生咔嗒声的条件的图。
[0021]图6是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的从检测咔嗒声的产生到避免咔嗒声的产生为止的整个控制的流程图。
[0022]图7是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的有无可能产生咔嗒声的判断的控制的流程图。
[0023]图8是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的侦测咔嗒声产生的控制的流程图。
[0024]图9是说明作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的咔嗒声的产生的检测的图。
[0025]图10是绘示作为本专利技术的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的避免咔嗒声产生的控制的流程图。
具体实施方式
[0026]以下，针对本专利技术的实施方式，参照附图来详细说明。图1是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置UD的局部剖面图。图2是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置UD的骨架图。图3是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置UD的飞轮部55的减震机构5510的剖面图。
[0027]如图1及图2所示，车辆用动力传递装置UD是具有作为驱动源的发动机50及马达70的混合动力型车辆用动力传递装置，并具有在壳体52内彼此平行配置的发动机轴1、发电机轴2及惰轮轴3。发动机50、马达70及后述的发电机60与由电子控制单元(Electric Control Unit,ECU)构成的控制部200电连接而受到控制。
[0028]发动机轴1与发动机50的曲轴51同轴并排配置。曲轴51的驱动力经由飞轮部55传递至发动机轴1。在发动机轴1的轴向上的中央部，设置有构成后述的发电机驱动用齿轮系10的输出齿轮11a。输出齿轮11a一体地形成于发动机轴1的外周，曲轴51侧的端面由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承。由此，发动机轴1在曲轴51侧由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承。
[0029]在发动机轴1的与曲轴51侧相反的一侧的端部1a的外径侧，设置有构成发动机驱动力传递齿轮系30的输出齿轮31a。输出齿轮31a由第二轴承5相对于壳体52旋转自如地支承。另外，在发动机轴1上的输出齿轮11a与输出齿轮31a之间设置有离合器80，所述离合器80用于将发动机轴1与输出齿轮31a能够卡合或脱离地连结。
[0030]发动机轴1在与曲轴51相反的一侧由未图示的第四轴承相对于壳体52旋转自如地支承。发动机轴1在曲轴51侧由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承，并且在与曲轴51相反的一侧由未图示的第四轴承相对于壳体52旋转自如地支承。借由像这样相对于壳体52在两端对发动机轴1进行支承，可以更稳定地支承发动机轴1。由此，即使在载荷作用于输出齿轮11a的情况下，输出齿轮31a及发动机轴1的倾斜度也会减小，并抑制在发动机轴1的与曲轴51相反的一侧的端部1a处产生异响或磨损。
[0031]另外，发动机轴1的与曲轴51相反的一侧的端部1a借由未图示的第四轴承支承于壳体52，并且借由第三轴承6支承于输出齿轮31a。因此，发动机轴1由第三轴承6及未图示的第四轴承稳定地支承，无需增加未图示的第四轴承的直径尺寸。
[0032]车辆用驱动装置UD的发电机轴2由具有内周轴2a、及相对于内周轴2a同心配置在外周侧的外周轴2b的双重结构的旋转轴构成。内周轴2a的曲轴51侧的端部利用轴承61支承于壳体52，在与曲轴51相反的一侧的端部固定有圆筒状的部件2c。圆筒状的部件2c借由轴承62支承于壳体52。在内周轴2a的曲轴51侧的端部的附近，设置有与发动机轴1上的输出齿轮11a啮合的输入齿轮11b。由发动机轴1上的输出齿轮11a与内周轴2a上的输入齿轮11b构成了用于将发动机轴1的驱动力传递至内周轴2a的发电机驱动用齿轮系10。
[0033]另外，在内周轴2a的大致中央的外径侧，可相对旋转地设置有外周轴2b。进而，在筒状的部件2c上安装有发电机60，所本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动车辆，具有利用作为驱动源的发动机的动力来发电的发电机，并且包括控制部，所述控制部在根据前述发电机的转速的每单位时间的变动，判断产生了噪振即产生了声音与振动中的至少一者时，进行噪振产生抑制处理。2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，前述控制部根据前述发电机的转速的每单位时间的变动、及前述发动机的转速的每单位时间的变动，来进行前述噪振产生的判断。3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，在前述噪振产生抑制处理中，前述控...

【专利技术属性】
技术研发人员：竹田洋平，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：