温度控制系统、温度控制方法及车辆技术方案

本申请提供了一种温度控制系统、温度控制方法及车辆，所述温度控制系统包括第一供暖单元、制暖单元和控制单元，第一供暖单元包括依次连接的第一水泵、第一热交换器和电池包，第一水泵、第一热交换器和电池包依次连接；制暖单元包括压缩机、第二热交换器和第一电子膨胀阀；控制单元分别与第一水泵、压缩机和第一电子膨胀阀电连接，控制单元在车辆处于充电状态、且收到电池包发送的加热请求时，控制驱动电机向电池包发送用电请求，使电池包进行脉冲加热；控制单元还在车辆处于行驶状态、且收到电池包发送的加热请求时，控制压缩机制热，控制第一水泵将压缩机制出的热量传送至电池包，为电池包加热。为电池包加热。为电池包加热。

【技术实现步骤摘要】
温度控制系统、温度控制方法及车辆


[0001]本申请属于车辆
，尤其涉及一种温度控制系统、温度控制方法及车辆。

技术介绍

[0002]在碳达峰、碳中和的趋势下，电动汽车应用越来越广泛。当电动汽车在超低温环境(例如，低于
‑
15℃)使用时，电池包充电或放电功率非常低，需要提高电池包本体温度进而提高充电或放电功率。
[0003]为了满足电池包的加热需求，目前电动汽车上配置大功率的PTC(Positive Temperature Coefficient，正温度系数)加热器为电池包进行加热，但PTC加热器工作时会消耗大量的电能，影响电动汽车的续航里程。

技术实现思路

[0004]本申请实施例提供了一种温度控制系统、温度控制方法及车辆，可以解决电动汽车上使用PTC加热器为电池包加热耗能大，影响电动汽车续航里程的问题。
[0005]第一方面，本申请实施例提供了一种温度控制系统，包括：
[0006]第一供暖单元，包括第一水泵、第一热交换器和电池包，所述第一水泵、所述电池包和所述第一热交换器依次连接；
[0007]制暖单元，包括压缩机、第二热交换器和第一电子膨胀阀，所述压缩机、所述第二热交换器和所述第一热交换器依次连接，所述压缩机、所述第一电子膨胀阀和所述第一热交换器依次连接；
[0008]控制单元，分别与所述第一水泵、所述压缩机和所述第一电子膨胀阀电连接，所述控制单元用于在车辆处于充电状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制驱动电机向所述电池包发送用电请求，以使所述电池包进行脉冲加热；所述控制单元还用于在所述车辆处于行驶状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制所述压缩机制热，控制所述第一水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述电池包，为所述电池包加热。
[0009]在第一方面的一种可能的实现方式中，所述制暖单元还包括第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀串接在所述第一热交换器和所述第二热交换器之间，所述第二电子膨胀阀与所述控制单元电连接。
[0010]在第一方面的一种可能的实现方式中，所述制暖单元还包括截止阀，所述截止阀串接在所述第二电子膨胀阀和所述第二热交换器之间，所述截止阀与所述控制单元电连接。
[0011]在第一方面的一种可能的实现方式中，所述温度控制系统还包括：
[0012]第二供暖单元，包括暖风芯体和第二水泵，所述第二水泵、所述暖风芯体和所述第二热交换器依次连接，所述第二水泵与所述控制单元电连接；
[0013]所述控制单元还用于在接收到乘员舱加热请求时，控制所述压缩机制热，控制所述第二水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述暖风芯体，为乘员舱加热。
[0014]在第一方面的一种可能的实现方式中，所述第二供暖单元还包括溢水罐，所述溢水罐串接在所述暖风芯体和所述第二热交换器之间。
[0015]在第一方面的一种可能的实现方式中，所述温度控制系统还包括驱动电机和第三水泵，所述第三水泵、所述驱动电机和所述第一热交换器依次连接，所述第三水泵与所述控制单元电连接；
[0016]所述控制单元还用于在所述车辆处于行驶状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制所述第三水泵将所述驱动电机产生的热量传送至所述第一热交换器，为所述电池包加热。
[0017]第二方面，本申请实施例提供了一种温度控制方法，包括：
[0018]获取车辆的运行状态；其中，所述车辆的运行状态包括充电状态和行驶状态；
[0019]当所述车辆处于充电状态、且接收到电池包发送的加热请求时，控制驱动电机向所述电池包发送用电请求，以使所述电池包进行脉冲加热；
[0020]当所述车辆处于行驶状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制制暖单元中的压缩机制热，控制第一供暖单元中的第一水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述电池包，为所述电池包加热。
[0021]在第二方面的一种可能的实现方式中，所述温度控制方法还包括：
[0022]当接收到乘员舱加热请求时，控制所述压缩机制热，控制第二供暖单元中的第二水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述第二供暖单元中的暖风芯体，为乘员舱加热。
[0023]在第二方面的一种可能的实现方式中，所述温度控制方法还包括：
[0024]当所述车辆处于行驶状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制第三水泵将驱动电机产生的热量传送至第一热交换器，为所述电池包加热。
[0025]第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括第一方面中任一项所述的温度控制系统。
[0026]本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
[0027]当车辆处于充电状态(即电池包为充电状态)时，若电池包温度过低，电池包会向控制单元发送加热请求。控制单元接收到电池包发送的加热请求后，控制驱动电机向电池包发送用电请求，电池包接收到驱动电机发送的用电请求后，电池包内部生成脉冲电流，由于低温环境下电池包的内阻较大，在脉冲电流的作用下，电池包会产生热量，实现电池包的加热。
[0028]当车辆处于行驶状态(即电池包为放电状态)时，若电池包温度过低，电池包会向控制单元发送加热请求。控制单元接收到电池包发送的加热请求后，控制压缩机工作进行制热，压缩机输出的高温冷媒可以通过第一电子膨胀阀进入第一热交换器，也可以通过第二热交换器进入第一热交换器，高温冷媒在第一热交换器中释放热量。第一供暖单元中的供暖水在第一热交换器中吸收热量，控制单元控制第一水泵将吸收热量后的供暖水运送至电池包，为电池包加热。
[0029]本申请实施例提供的温度控制系统，在对电池包加热时不需要大功率的PTC加热器，可以降低电动汽车电能的消耗，有助于提高电动汽车的续航里程。
[0030]可以理解的是，上述第二方面和第三方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。
附图说明
[0031]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0032]图1是本申请一实施例提供的温度控制系统的连接示意图；
[0033]图2是本申请另一实施例提供的温度控制系统的连接示意图；
[0034]图3是本申请另一实施例提供的温度控制系统的连接示意图；
[0035]图4是本申请另一实施例提供的温度控制系统的连接示意图；
[0036]图5是本申请一实施例提供的温度控制方法的流程示意图。
[0037]图中：10、第一供暖单元；101、第一水泵；102、第一热交换器；20、制暖单元；201、压缩机；202、第二热交换器；203、第一电子膨胀阀；204、第二电子膨胀阀；205、截止阀；30、控制单元；40、电池包；50、第二供暖单元；501、暖风芯体；502、第二水泵；503、本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种温度控制系统，其特征在于，包括：第一供暖单元，包括第一水泵、第一热交换器和电池包，所述第一水泵、所述电池包和所述第一热交换器依次连接；制暖单元，包括压缩机、第二热交换器和第一电子膨胀阀，所述压缩机、所述第二热交换器和所述第一热交换器依次连接，所述压缩机、所述第一电子膨胀阀和所述第一热交换器依次连接；控制单元，分别与所述第一水泵、所述压缩机和所述第一电子膨胀阀电连接，所述控制单元用于在车辆处于充电状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制驱动电机向所述电池包发送用电请求，以使所述电池包进行脉冲加热；所述控制单元还用于在所述车辆处于行驶状态、且接收到所述电池包发送的加热请求时，控制所述压缩机制热，控制所述第一水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述电池包，为所述电池包加热。2.根据权利要求1所述的温度控制系统，其特征在于，所述制暖单元还包括第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀串接在所述第一热交换器和所述第二热交换器之间，所述第二电子膨胀阀与所述控制单元电连接。3.根据权利要求2所述的温度控制系统，其特征在于，所述制暖单元还包括截止阀，所述截止阀串接在所述第二电子膨胀阀和所述第二热交换器之间，所述截止阀与所述控制单元电连接。4.根据权利要求1
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3任一项所述的温度控制系统，其特征在于，所述温度控制系统还包括：第二供暖单元，包括暖风芯体和第二水泵，所述第二水泵、所述暖风芯体和所述第二热交换器依次连接，所述第二水泵与所述控制单元电连接；所述控制单元还用于在接收到乘员舱加热请求时，控制所述压缩机制热，控制所述第二水泵将所述压缩机制出的热量传送至所述暖风芯体，为乘员舱加热。5.根据权利要求4所述的温...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵子健，蔡小刚，薛国磊，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：