一种以拨叉限位的副箱挂挡结构制造技术

本实用新型专利技术涉及变速器领域，具体涉及一种以拨叉限位的副箱挂挡结构。副箱挂挡结构包括副箱壳体，副箱壳体一侧固定连接变速器壳体，副箱壳体另一侧为集成气缸体，集成气缸体上固定设置气缸盖，副箱壳体与集成气缸体为一体结构，减少了副箱气缸体的零件数量及其装配螺栓的使用，简化了结构，降低了变速器的成本。另外，活塞与拨叉轴固定连接，拨叉轴上设置拨叉，拨叉位于变速器壳体与集成气缸体之间，档位转换时，通过拨叉与变速器壳体和集成气缸体外壁碰撞限位，活塞左右运动始终不会与集成气缸体与气缸盖内壁碰撞，解决了依靠活塞限位导致活塞变形的问题。塞变形的问题。塞变形的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种以拨叉限位的副箱挂挡结构


[0001]本技术涉及变速器领域，具体涉及一种以拨叉限位的副箱挂挡结构。

技术介绍

[0002]带主副箱结构的多档位变速器一般为8
‑
16档，副箱同步器的限位一般由活塞实现。即挂低档时，活塞右端面靠紧气缸盖端面实现低档侧限位；挂高档时，活塞左端面靠紧气缸体内壁实现高档限位。目前，我司所有手动箱副箱同步器的限位均是靠活塞限位的结构，且活塞的材料一般为45钢。
[0003]F8JZ系列AMT变速器，因功能需求，需要将活塞设计为铝合金材质。这时，副箱同步器就不能使用活塞限位，因为铝合金活塞较软，在多次撞击下非常容易变形。因此当使用铝合金活塞时，就需要使用其它方式实现副箱同步器的限位，解决活塞限位变形问题。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于克服上述不足，提供一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，该结构解决了使用铝合金活塞时出现的变形问题，稳定可靠，同时，将副箱气缸体集成到副箱壳体中，进一步简化了副箱结构，降低了生产成本。
[0005]为了达到上述目的，本技术采用的技术方案如下：
[0006]一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，包括副箱壳体，副箱壳体一侧固定连接变速器壳体，副箱壳体另一侧为集成气缸体，集成气缸体上固定设置气缸盖，集成气缸体上设置低档进气孔和高档进气孔，集成气缸体内设置活塞，活塞与拨叉轴固定连接，变速器壳体上设置有第一通孔，集成气缸体上设置有第二通孔，拨叉轴穿设在第一通孔和第二通孔内，拨叉轴上设置拨叉，拨叉位于变速器壳体与集成气缸体之间。
[0007]拨叉与变速器壳体和集成气缸体的接触面均为平面。
[0008]拨叉与拨叉轴通过螺栓固定连接。
[0009]拨叉轴与活塞通过螺栓固定连接。
[0010]集成气缸体和气缸盖通过螺栓固定连接。
[0011]气缸盖中间部位外凸。
[0012]低档进气孔进气出口位于集成气缸体靠近拨叉一侧。
[0013]高档进气孔进气出口位于气缸盖上。
[0014]活塞上设置第一密封圈。
[0015]第二通孔内设置有第二密封圈。
[0016]与现有技术相比，本技术所具有的有益效果如下：
[0017]本技术的副箱挂挡结构包括副箱壳体，副箱壳体一侧固定连接变速器壳体，副箱壳体另一侧为集成气缸体，集成气缸体上固定设置气缸盖，副箱壳体与集成气缸体为一体结构，减少了副箱气缸体的零件数量及其装配螺栓的使用，简化了结构，降低了变速器的成本。另外，活塞与拨叉轴固定连接，拨叉轴上设置拨叉，拨叉位于变速器壳体与集成气
缸体之间，档位转换时，通过拨叉与变速器壳体和集成气缸体外壁碰撞限位，活塞左右运动始终不会与集成气缸体与气缸盖内壁碰撞，解决了依靠活塞限位导致活塞变形的问题。
[0018]进一步的，拨叉与变速器壳体和集成气缸体的接触面均为平面，使拨叉与变速器壳体和集成气缸体碰撞时受力更加均匀，减少拨叉、变速器壳体和集成气缸体的形变或损伤。
[0019]进一步的，气缸盖中间部位外凸，防止挂低挡时拨叉轴与气缸盖发生碰撞。
附图说明
[0020]图1为本技术挂低挡结构示意图；
[0021]图2为本技术挂高挡结构示意图；
[0022]图3为本技术一体箱体结构示意图；
[0023]图4为本技术拨叉、拨叉轴及活塞组装结构示意图；
[0024]图5为活塞限位箱体挂低挡结构示意图；
[0025]图6为活塞限位箱体挂高挡结构示意图。
[0026]1‑
变速器壳体；2
‑
副箱壳体；3
‑
拨叉；4
‑
活塞；5
‑
气缸盖；6
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拨叉轴；7
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低档进气孔；8
‑
高档进气孔；9
‑
集成气缸体；10
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第一密封圈；11
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第二密封圈；12
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第一通孔；13
‑
第二通孔。
具体实施方式
[0027]下面结合附图对本技术做进一步说明。
[0028]如图1
‑
4所示，一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，包括副箱壳体2，副箱壳体2一侧固定连接变速器壳体1，副箱壳体2另一侧为集成气缸体9，集成气缸体9上固定设置气缸盖5，集成气缸体9上设置低档进气孔7和高档进气孔8，集成气缸体9内设置活塞4，活塞4与拨叉轴6固定连接，变速器壳体1上设置有第一通孔12，集成气缸体9上设置有第二通孔13，拨叉轴6穿设在第一通孔12和第二通孔13内，拨叉轴6上设置拨叉3，拨叉3位于变速器壳体1与集成气缸体9之间。
[0029]优选的，如图5和图6所示，为原有活塞限位箱体挂低挡结构示意图和活塞限位箱体挂高挡结构示意图，相较于本技术采用零件更多，结构也更为复杂。如图1和图2所示，本技术的副箱挂挡结构包括副箱壳体2，副箱壳体2一侧固定连接变速器壳体1，副箱壳体2另一侧为集成气缸体9，集成气缸体9上固定设置气缸盖5，副箱壳体2与集成气缸体9为一体结构，减少了副箱气缸体的零件数量及其装配螺栓的使用，简化了结构，降低了变速器的成本。本技术在原有活塞限位箱体挂挡结构的基础上做了做了部分改动，从而优化解决了活塞限位活塞4变形的问题，对现有结构改动少，改造成本低。
[0030]进一步的，活塞4与拨叉轴6固定连接，拨叉轴6上设置拨叉3，拨叉3位于变速器壳体1与集成气缸体9之间。当低档进气孔7进气时，气体推动活塞4，活塞4通过拨叉轴6带动拨叉3向集成气缸体9一侧运动，当拨叉3与集成气缸体9外侧接触时，活塞4到达集成气缸体9靠近气缸盖5一侧，活塞4与气缸盖5之间存在间隙，当高档进气孔8进气时，气体推动活塞4，活塞4通过拨叉轴6带动拨叉3向变速器壳体1一侧运动，当拨叉3与变速器壳体1接触时，活塞4到达集成气缸体9远离气缸盖5一侧，活塞4与集成气缸体9之间存在间隙。通过拨叉3进
行限位，根据副箱壳体2、集成气缸体9的尺寸对应设置活塞4和拨叉3，使和拨叉3左右运动时，活塞4不会与集成气缸体9与气缸盖5内壁碰撞，解决了依靠活塞限位导致活塞变形的问题。
[0031]优选的，拨叉3与变速器壳体1和集成气缸体9的接触面均为平面，使拨叉3与变速器壳体1和集成气缸体9碰撞时受力更加均匀，减少拨叉3、变速器壳体1和集成气缸体9的形变或损伤。
[0032]如图4所示，拨叉3与拨叉轴6通过螺栓固定连接。
[0033]拨叉轴6与活塞4通过螺栓固定连接。
[0034]如图1和图2所示，集成气缸体9和气缸盖5通过螺栓固定连接。
[0035]优选的，气缸盖5间部位外凸，防止挂低挡时拨叉轴6与气缸盖5发生碰撞。
[0036]低档进气孔7进气出口位于集成气缸体9靠近拨叉3一侧。
[0037]高档进气孔8进气出口位于气缸盖5上。<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，其特征在于，包括副箱壳体(2)，副箱壳体(2)一侧固定连接变速器壳体(1)，副箱壳体(2)另一侧为集成气缸体(9)，集成气缸体(9)上固定设置气缸盖(5)，集成气缸体(9)上设置低档进气孔(7)和高档进气孔(8)，集成气缸体(9)内设置活塞(4)，活塞(4)与拨叉轴(6)固定连接，变速器壳体(1)上设置有第一通孔(12)，集成气缸体(9)上设置有第二通孔(13)，拨叉轴(6)穿设在第一通孔(12)和第二通孔(13)内，拨叉轴(6)上设置拨叉(3)，拨叉(3)位于变速器壳体(1)与集成气缸体(9)之间。2.如权利要求1所述的一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，其特征在于，所述拨叉(3)与变速器壳体(1)和集成气缸体(9)的接触面均为平面。3.如权利要求2所述的一种以拨叉限位的副箱挂挡结构，其特征在于，所述拨叉(3)与拨叉轴(6)通过螺栓固定连接。4.如...

【专利技术属性】
技术研发人员：王贵选，王顺当，刘汉凯，
申请(专利权)人：陕西法士特齿轮有限责任公司，
类型：新型
国别省市：