乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，中间轴上设有二级主动齿轮；第二壳体，第二壳体与第一轴承座固定后，在第二壳体与第一轴承座之间形成容纳腔室，中间轴的另一端与第二壳体可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室内；差速器位于容纳腔室中，差速器的一端与第二轴承座可转动配合，差速器的另一端与第二壳体可转动配合，差速器中的从动齿轮与二级主动齿轮啮合，所述驱动轴为空心轴，差速器中的第一半轴穿过驱动轴，差速器中的第二半轴的一端穿过第二壳体，第一半轴和第二半轴与驱动轴同心。本实用新型专利技术能增加传动的稳定性，提升整车NVH性能。提升整车NVH性能。提升整车NVH性能。

【技术实现步骤摘要】
乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成


[0001]本技术涉及汽车电驱动
，具体涉及一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成。

技术介绍

[0002]随着新能源电驱汽车市场需求不断的提升，终端客户对电车续航能力、舒适性、稳定性的要求也不断提高。部分乘用车动力为后桥后驱或者是四驱，电瓶布置在车身后端，车身后端的空间利用率非常高，由于现阶段后桥驱动电机布置在整车后桥的侧面，驱动电机与桥之间的传动为偏心轴的外啮合齿轮传动，传动系统的体积大、重量大，一方面电池布置空间受限，无法布置更大容量电池，整车续航能力受限，齿轮传动涉及能量损耗且整车重量较大，进一步增加电池能量的损耗，整车续航能力下降；另一方面由于是偏心轴齿轮传动，受机械加工和装配误差影响，整车运行振动、噪音较大，NVH性能较差，影响整车的舒适性和稳定性。

技术实现思路

[0003]本技术提供一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，本技术能增加传动的稳定性，提升整车NVH性能。
[0004]解决上述问题的技术方案如下：
[0005]乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机，其特征在于，电机的第一壳体的一端固定有第一轴承座、第二轴承座，还包括：
[0006]一级传动机构，一级传动机构包括一级主动齿轮、一级被动齿轮，一级主动齿轮与驱动轴的一端固定，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合；
[0007]中间轴，中间轴的一端穿过一级被动齿轮后第一轴承座可转动配合，中间轴上设有二级主动齿轮；
[0008]第二壳体，第二壳体与第一轴承座固定后，在第二壳体与第一轴承座之间形成容纳腔室，中间轴的另一端与第二壳体可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室内；
[0009]差速器，差速器位于容纳腔室中，差速器的一端与第二轴承座可转动配合，差速器的另一端与第二壳体可转动配合，差速器中的从动齿轮与二级主动齿轮啮合，所述驱动轴为空心轴，差速器中的第一半轴穿过驱动轴，差速器中的第二半轴的一端穿过第二壳体，第一半轴和第二半轴与驱动轴同心。
[0010]采用上述贯穿式的结构，以及第一半轴和第二半轴与驱动轴的轴心线位于同一直线上，电机的驱动轴采用空心轴，整车的后桥从电机的旋转中心穿过，电机与传动后桥同轴，能有效的节省电机和后桥布置空间；传动采用同轴的花键传动，大大降低传动结构布置的空间，因花键传动为同轴传动，传动的NVH性能高于外啮合齿轮传动，传动更平稳、噪音更低、传动损耗更低；外啮合传动结构取消，降低驱动后桥总成的重量，整车轻量化，能耗降低。
[0011]本技术的有益效果是：提升整车电池布置空间，减少传动损耗，降低传动系统重量；增加传动的稳定性，提升整车NVH性能，最终达到提升整车续航能力、舒适性和稳定性。
附图说明
[0012]图1为本技术的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成的外形结构图；
[0013]图2为沿图1中B
‑
B线的剖视图；
[0014]图3为第一壳体的示意图；
[0015]图4为驱动轴的示意图；
[0016]图5为第二轴承座的示意图；
[0017]附图中的标记：
[0018]第一壳体1，第三轴承座1a，螺栓孔1b，油封1c，第一端盖2，第四轴承座2a，定子3，转子4，驱动轴5，花键5a，第一轴肩5b，第二轴肩5c，卡槽5d，第一轴承座6，第五轴承6a，第二轴承座7，轴承座本体7a，延伸段7b，连接支耳7c，缺口7d，第一轴承8，第二轴承9，一级主动齿轮10，一级被动齿轮11，中间轴12，第三轴肩12a，支撑环12b，二级主动齿轮13，第二壳体14，容纳腔室15，从动齿轮16，第一半轴17，第二半轴18，定位环19，挡圈20。
具体实施方式
[0019]下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明。
[0020]如图1至图5所示，本技术的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机、一级传动机构、中间轴12、第二壳体14、差速器，下面对每部分以及各部分之间的关系进行详细说明：
[0021]如图1至图3所示，电机包括第一壳体1、第一端盖2、定子3、转子4、驱动轴5，第一端盖2的与第一壳体1的一端固定，定子3位于第一壳体1内且与第一壳体1固定，转子4位于定子3的内孔中，驱动轴5穿过转子4且与转子4固定，驱动轴5的一端与第一壳体1可转动配合，驱动轴5的另一端与第一端盖2可转动配合。
[0022]如图1至图3所示，第一壳体1上设有第三轴承座1a，第三轴承座1a优先采用与第一壳体1整体成型，在第三轴承座1a内安装有第一轴承8，所述驱动轴5的一端与第一轴承8配合，从而驱动轴5与第一壳体1形成相对可以转动的配合。第一端盖2上设有第四轴承座2a，第四轴承座2a内安装有第二轴承9，所述驱动轴5的另一端与第二轴承9配合，从而驱动轴5与第一端盖2形成相对可以转动的配合。
[0023]如图1至图3所示，电机的第一壳体1的一端固定有第一轴承座6、第二轴承座7，第一轴承座6环绕在第二轴承座7的周围，第一轴承座6同时还环绕在第三轴承座1a的周围，第一轴承座6优先采用与第一壳体1整体成型，以保证第一轴承座6的强度。第二轴承座7与第三轴承座1a固定连接，在第三轴承座1a的周面上设有多个螺栓孔1b，第二轴承座7通过螺栓孔1b与第三轴承座1a周面上的螺栓孔1b连接后，使第二轴承座7与第三轴承座1a固定成一体，藉此，第二轴承座7的轴心线与驱动轴5的轴心线位于同一直线上。
[0024]如图1至图3所示，一级传动机构包括一级主动齿轮10、一级被动齿轮11，一级主动齿轮10与驱动轴5的一端固定，一级被动齿轮11与一级主动齿轮10啮合；本实施例中，电机
工作时产生的扭矩通过驱动轴5直接提供给一级主动齿轮10，通过一级主动齿轮10传递给一级被动齿轮11。
[0025]如图2和图5所示，本实施例中，所述第二轴承座7包括轴承座本体7a、延伸段7b、连接支耳7c，轴承座本体7a用于与差速器的一端配合，延伸段7b设置在轴承座本体7a的一端，连接支耳7c设置在延伸段7b的周面上，连接支耳7c上设有通孔，螺栓通过通孔与第三轴承座1a上的螺栓孔螺纹连接，使得第二轴承座7与第三轴承座1a紧固成为一体。
[0026]如图2和图5所示，延伸段7b呈筒状，所述一级主动齿轮10的一部分位于延伸段7b内，延伸段7b的周面上设有用于为一级被动齿轮11与一级主动齿轮10配合进行让位的缺口7d，即一级被动齿轮11通过该缺口7d与位于延伸段7b内的一级主动齿轮10形成啮合。
[0027]如图2和图5所示，由于第二轴承座7需要与第一壳体1上的第三轴承座1a紧固成一体，采用上述第二轴承座7设置成这种结构的优点在于，通过延伸段7b对一级主动齿轮10形成环绕，使得第二轴承座7借用一级主动齿轮10本身占用的轴向空间，这样就不需要额面增加第二轴承座7的轴向长度，因此，在保证产品体积的同时还有利于提升产品结构的紧凑性。另外，在延伸段7b对一级主动齿轮10形成环绕后，通本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机，其特征在于，电机的第一壳体（1）的一端固定有第一轴承座（6）、第二轴承座（7），还包括：一级传动机构，一级传动机构包括一级主动齿轮（10）、一级被动齿轮（11），一级主动齿轮（10）与驱动轴（5）的一端固定，一级被动齿轮（11）与一级主动齿轮（10）啮合；中间轴（12），中间轴（12）的一端穿过一级被动齿轮（11）后第一轴承座（6）可转动配合，中间轴（12）上设有二级主动齿轮（13）；第二壳体（14），第二壳体（14）与第一轴承座（6）固定后，在第二壳体（14）与第一轴承座（6）之间形成容纳腔室（15），中间轴（12）的另一端与第二壳体（14）可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室（15）内；差速器，差速器位于容纳腔室（15）中，差速器的一端与第二轴承座（7）可转动配合，差速器的另一端与第二壳体（14）可转动配合，差速器中的从动齿轮（16）与二级主动齿轮（13）啮合，所述驱动轴（5）为空心轴，差速器中的第一半轴（17）穿过驱动轴（5），差速器中的第二半轴（18）的一端穿过第二壳体（14），第一半轴（17）和第二半轴（18）与驱动轴（5）同心。2.根据权利要求1所述的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，其特征在于，所述第一轴承座（6）环绕在第二轴承座（7）的周围，第二轴承座（7）与电机的驱动轴（5...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈国全，凌国宇，应凯，聂大金，
申请(专利权)人：成都华川电装有限责任公司，
类型：新型
国别省市：