副车架横梁、副车架和车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种副车架横梁、副车架和车辆，至少两个悬置安装架设置于副车架横梁上，副车架横梁形成至少三个弯折部，在左右方向上，至少三个弯折部顺次连接，在上下方向上，弯折部呈拱形，且位于两端的弯折部的高宽比与位于中部的弯折部的高宽比不同。这样可以提升副车架横梁的整体结构强度，而且振动传递至副车架横梁时，位于两端的弯折部与位于中部的弯折部的振动频率存在区别，从而可以避免产生共振，减小副车架横梁的振动，降低振动传递的灵敏度，有效地衰减振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。改善用户乘坐舒适性。改善用户乘坐舒适性。

【技术实现步骤摘要】
副车架横梁、副车架和车辆


[0001]本技术涉及车辆
，尤其是涉及一种副车架横梁、副车架和车辆。

技术介绍

[0002]目前，随着人民生活水平不断提高，车辆已经不再是仅仅满足代步工具，人们对车辆品质要求不断提高，其中，电机减速器产生振动通过悬置安装架传递至副车架，进而传递至车身产生振动噪声。
[0003]相关技术中，悬置安装架一般直接安装在副车架或副车架设计简单支架，未进行专门加强设计，导致安装点结构较弱，而且悬置安装架未进行整体结构布局，导致安装位置整体结构较弱。

技术实现思路

[0004]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术提出了一种副车架横梁，该副车架横梁可以有效地衰减振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架安装位置的可靠耐久性能。
[0005]本技术进一步地提出了一种副车架。
[0006]本技术还进一步地提出了一种车辆。
[0007]根据本技术的副车架横梁，至少两个悬置安装架设置于所述副车架横梁上，所述副车架横梁形成至少三个弯折部，在左右方向上，至少三个所述弯折部顺次连接，在上下方向上，所述弯折部呈拱形，且位于两端的所述弯折部的高宽比与位于中部的所述弯折部的高宽比不同。
[0008]根据本技术的副车架横梁，通过在上下方向上，弯折部呈拱形，这样可以提升副车架横梁的整体结构强度，而且位于两端的弯折部的高宽比与位于中部的弯折部的高宽比不同，这样振动传递至副车架横梁时，位于两端的弯折部与位于中部的弯折部的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，减小副车架横梁的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架安装位置的可靠耐久性能。
[0009]在本技术的一些示例中，至少三个所述弯折部包括：从左向右顺次连接的左弯折部、中弯折部和右弯折部，至少两个所述悬置安装架对应设置于所述中弯折部的上方。
[0010]在本技术的一些示例中，所述左弯折部和所述右弯折部在前后方向上弯折方向相同，所述中弯折部与所述左弯折部在前后方向上弯折方向相反，在前后方向上，所述左弯折部、所述中弯折部和所述右弯折部均呈拱形，且所述左弯折部和所述右弯折部的高宽比与所述中弯折部的高宽比不同。
[0011]在本技术的一些示例中，在上下方向上，所述左弯折部的高宽比为a，所述中弯折部的高宽比为b，所述右弯折部的高宽比为c，a、b和c满足关系式：|b
‑
a|≥0.05，|b
‑
c|
≥0.05；和/或在前后方向上，所述左弯折部的高宽比为d，所述中弯折部的高宽比为e，所述右弯折部的高宽比为f，d、e和f满足关系式：|d
‑
e|≥0.05，|f
‑
e|≥0.05。
[0012]在本技术的一些示例中，所述左弯折部和所述右弯折部在前后方向上分别开设有数量不同的第一减重孔；和/或所述左弯折部和所述右弯折部在上下方向上分别开设有数量不同的第二减重孔。
[0013]在本技术的一些示例中，所述左弯折部和所述右弯折部均包括：连接段和延伸段，所述连接段连接于所述中弯折部和所述延伸段之间，所述连接段、所述延伸段和所述中弯折部的横截面的形状和面积均不同。
[0014]在本技术的一些示例中，至少两个所述悬置安装架均包括：套筒和支架，所述中弯折部设置有安装部，所述安装部呈拱形，所述套筒设置于所述安装部，所述支架呈拱形，所述支架的拱顶与所述套筒的上端连接，所述支架的两端分别与所述中弯折部连接。
[0015]在本技术的一些示例中，所述支架的拱顶开设有第三减重孔，所述支架的拱顶与所述套筒的上端在所述第三减重孔处连接；和/或至少两个所述支架之间的厚度不同。
[0016]根据本技术的副车架，包括：纵梁，所述纵梁的数量为两根，两根所述纵梁左右间隔排布；以上所述的副车架横梁，所述副车架横梁连接于两根所述纵梁之间。
[0017]根据本技术的车辆，包括：电机减速器；以上所述的副车架，所述电机减速器分别连接所述纵梁和所述副车架横梁。
[0018]本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
[0019]本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0020]图1是根据本技术实施例的副车架的结构示意图；
[0021]图2是副车架横梁第一角度的结构示意图；
[0022]图3是副车架横梁第二角度的结构示意图；
[0023]图4是支架的结构示意图。
[0024]附图标记：
[0025]1、副车架；
[0026]10、纵梁；20、副车架横梁；21、左弯折部；22、中弯折部；23、右弯折部；24、第一减重孔；25、第二减重孔；26、连接段；27、延伸段；28、安装部；30、悬置安装架；31、套筒；32、支架；33、第三减重孔。
具体实施方式
[0027]下面详细描述本技术的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本技术的实施例。
[0028]下面参考图1
‑
图4描述根据本技术实施例的副车架横梁20，副车架横梁20设置于副车架1上。
[0029]如图1所示，根据本技术的副车架1，包括：纵梁10和副车架横梁20。纵梁10和
副车架横梁20可以构成副车架1的主体结构，纵梁10的数量为两根，两根纵梁10左右间隔排布，将副车架横梁20连接于两根纵梁10之间，这样可以将两根纵梁10和副车架横梁20连接成一个整体，使副车架1的整体结构更加稳定和可靠。
[0030]如图1所示，至少两个悬置安装架30设置于副车架横梁20上，悬置安装架30可以安装悬置，例如：可以安装电机减速器，这样可以对电机减速器进行固定，从而使电机减速器更加稳定地工作，其中，副车架横梁20主要可以减少并控制电机减速器振动的传递。
[0031]如图1和图2所示，副车架横梁20形成至少三个弯折部，在左右方向上，至少三个弯折部顺次连接，这样可以使副车架横梁20连接成一个整体，便于副车架横梁20的整体安装。另外，在上下方向上，弯折部呈拱形，这样可以提升副车架横梁20的整体结构强度，需要说明的是，电机减速器产生振动可以通过悬置安装架30传递至副车架横梁20，进而传递至副车架1的全部结构，提升副车架横梁20的整体结构强度，这样振动传递至副车架横梁20时，可以减小副车架横梁20的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。
[0032]如图1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种副车架横梁(20)，其特征在于，至少两个悬置安装架(30)设置于所述副车架横梁(20)上，所述副车架横梁(20)形成至少三个弯折部，在左右方向上，至少三个所述弯折部顺次连接，在上下方向上，所述弯折部呈拱形，且位于两端的所述弯折部的高宽比与位于中部的所述弯折部的高宽比不同。2.根据权利要求1所述的副车架横梁(20)，其特征在于，至少三个所述弯折部包括：从左向右顺次连接的左弯折部(21)、中弯折部(22)和右弯折部(23)，至少两个所述悬置安装架(30)对应设置于所述中弯折部(22)的上方。3.根据权利要求2所述的副车架横梁(20)，其特征在于，所述左弯折部(21)和所述右弯折部(23)在前后方向上弯折方向相同，所述中弯折部(22)与所述左弯折部(21)在前后方向上弯折方向相反，在前后方向上，所述左弯折部(21)、所述中弯折部(22)和所述右弯折部(23)均呈拱形，且所述左弯折部(21)和所述右弯折部(23)的高宽比与所述中弯折部(22)的高宽比不同。4.根据权利要求3所述的副车架横梁(20)，其特征在于，在上下方向上，所述左弯折部(21)的高宽比为a，所述中弯折部(22)的高宽比为b，所述右弯折部(23)的高宽比为c，a、b和c满足关系式：|b
‑
a|≥0.05，|b
‑
c|≥0.05；和/或在前后方向上，所述左弯折部(21)的高宽比为d，所述中弯折部(22)的高宽比为e，所述右弯折部(23)的高宽比为f，d、e和f满足关系式：|d
‑
e|≥0.05，|f
‑
e|≥0.05。5.根据权利要求3所述的副车架横梁(20)，其特征在于，所述左弯折部(21...

【专利技术属性】
技术研发人员：岳志强，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：