车辆热管理系统及具有其的混合动力车辆技术方案

本发明专利技术提供了一种车辆热管理系统及具有其的混合动力车辆，车辆热管理系统包括：发动机；发动机冷却液循环管路，发动机冷却液循环管路的第一端与发动机的冷却液进口连通，发动机冷却液循环管路的第二端与发动机的冷却液出口连通，发动机冷却液循环管路用于将流经冷却液出口的发动机冷却液循环导流至冷却液进口，发动机冷却液循环管路上设置有第一电磁阀和第二电磁阀；动力电池换热结构，动力电池换热结构的第一端与第一电磁阀连通，动力电池换热结构的第二端与第二电磁阀连通。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的车辆热管理系统的成本较高的问题。管理系统的成本较高的问题。管理系统的成本较高的问题。

【技术实现步骤摘要】
车辆热管理系统及具有其的混合动力车辆


[0001]本专利技术涉及车辆热管理系统设计
，具体而言，涉及一种车辆热管理系统及具有其的混合动力车辆。

技术介绍

[0002]现有的双电机混合动力车辆，在中低速车况下通常采用串联驱动模式，也即发动机发电提供一部分功率，动力电池提供另一部分功率，二者共同提供功率供驱动电机使用。此时，动力电池主要实现“削峰填谷”作用。当动力电池可用充放电功率不足时，其“削峰填谷”作用大打折扣，而发动机功率响应受发动机响应的限制存在时延，此时整车的动力响应就会变得较弱。为保证车辆的动力响应较强，则需保证动力电池的功率强度。动力电池的可用充放电功率受温度影响较大，特别是低温下动力电池的充放电功率往往降低的较严重。为保证动力电池工作在合适的温度区间，现有技术通常通过在电池热管理回路上安装制热PTC元件，但是整车成本增加的同时也需要消耗更多的能源。
[0003]针对现有技术中的车辆热管理系统成本较高的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现思路

[0004]本专利技术的主要目的在于提供一种车辆热管理系统及具有其的混合动力车辆，以解决现有技术中的车辆热管理系统的成本较高的问题。
[0005]为了实现上述目的，根据本专利技术的一个方面，提供了一种车辆热管理系统，包括：发动机；发动机冷却液循环管路，发动机冷却液循环管路的第一端与发动机的冷却液进口连通，发动机冷却液循环管路的第二端与发动机的冷却液出口连通，发动机冷却液循环管路用于将流经冷却液出口的发动机冷却液循环导流至冷却液进口，发动机冷却液循环管路上设置有第一电磁阀和第二电磁阀；动力电池换热结构，动力电池换热结构的第一端与第一电磁阀连通，动力电池换热结构的第二端与第二电磁阀连通。
[0006]进一步地，车辆热管理系统还包括：第一电动水泵，第一电动水泵的第一端与冷却液进口连通，第一电动水泵的第二端与发动机冷却液循环管路的第一端连通；电子节温器，电子节温器的第一端与冷却液出口连通，电子节温器的第二端与发动机冷却液循环管路的第二端连通。
[0007]进一步地，车辆热管理系统还包括：发动机冷却液冷却管路，发动机冷却液冷却管路的第一端与第一电动水泵的第二端连通，发动机冷却液冷却管路的第二端与电子节温器的第二端连通，发动机冷却液冷却管路上设置有发动机散热器，发动机散热器用于对发动机内循环的发动机冷却液进行冷却作业。
[0008]进一步地，车辆热管理系统还包括：第一膨胀水箱，第一膨胀水箱与第一电动水泵连通，第一膨胀水箱用于储存发动机冷却液。
[0009]进一步地，第一电磁阀和第二电磁阀中的至少一个为三通阀，三通阀的其中两个
端口均与发动机冷却液循环管路连通，三通阀的另一端口与动力电池换热结构连通。
[0010]进一步地，车辆热管理系统还包括：动力电池循环管路，动力电池换热结构设置于动力电池循环管路上，动力电池循环管路的第一端与第一电磁阀的一个端口连通，动力电池循环管路的第二端与第二电磁阀的一个端口连通。
[0011]进一步地，车辆热管理系统还包括：第二膨胀水箱，第二膨胀水箱与动力电池循环管路连通，第二膨胀水箱用于储存对动力电池换热结构执行换热作业的动力电池冷却液。
[0012]进一步地，动力电池循环管路上依次设置有第二电动水泵、空调换热器，空调换热器用于对动力电池冷却液进行冷却作业。
[0013]进一步地，动力电池循环管路的第一端和动力电池循环管路的第二端之间通过辅助支路连通，辅助支路上设置有两通阀。
[0014]根据本专利技术的另一方面，提供了一种混合动力车辆，包括车辆热管理系统，车辆热管理系统为上述的车辆热管理系统。
[0015]应用本专利技术的技术方案，通过在发动机冷却液循环管路上设置有第一电磁阀和第二电磁阀，并且将动力电池换热结构与发动机冷却液循环管路连通，使得车辆热管理系统既可以单独完成发动机的热循环，同时在适当条件下可以利用发动机冷却液的热量对动力电池进行热交换作业，使得车辆热管理系统无需单独为动力电池设置PTC加热元件即可保证动力电池位于合适的工作温度区间内，提升了车辆的驾驶性。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的车辆热管理系统的成本较高的问题。
附图说明
[0016]构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本专利技术的进一步理解，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。在附图中：
[0017]图1示出了根据本专利技术的车辆热管理系统的实施例的结构示意图；
[0018]图2示出了根据本专利技术的搭载有车辆热管理系统的混联构型混合动力系统的结构示意图；
[0019]图3是根据本专利技术其中一可选实施例的车辆热管理系统的控制方法的车辆的电子装置的硬件结构框图；
[0020]图4是根据本专利技术其中一可选实施例的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
[0021]图5是根据本专利技术其中一可选实施例的车辆热管理系统的控制装置的结构框图。
[0022]其中，上述附图包括以下附图标记：
[0023]10、发动机；
[0024]20、发动机冷却液循环管路；21、第一电磁阀；22、第二电磁阀；23、第一电动水泵；24、电子节温器；25、第一膨胀水箱；
[0025]30、动力电池换热结构；
[0026]40、发动机冷却液冷却管路；41、发动机散热器；
[0027]50、动力电池循环管路；51、第二膨胀水箱；52、第二电动水泵；53、空调换热器；
[0028]60、辅助支路；61、两通阀；
[0029]70、发电机；71、扭转减震器；72、减速齿轮机构；73、离合器；74、驱动电机；75、差速器。
具体实施方式
[0030]需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本专利技术。
[0031]需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
[0032]需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0033]现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：发动机(10)；发动机冷却液循环管路(20)，所述发动机冷却液循环管路(20)的第一端与所述发动机(10)的冷却液进口连通，所述发动机冷却液循环管路(20)的第二端与所述发动机(10)的冷却液出口连通，所述发动机冷却液循环管路(20)用于将流经所述冷却液出口的发动机冷却液循环导流至所述冷却液进口，所述发动机冷却液循环管路(20)上设置有第一电磁阀(21)和第二电磁阀(22)；动力电池换热结构(30)，所述动力电池换热结构(30)的第一端与所述第一电磁阀(21)连通，所述动力电池换热结构(30)的第二端与所述第二电磁阀(22)连通。2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括：第一电动水泵(23)，所述第一电动水泵(23)的第一端与所述冷却液进口连通，所述第一电动水泵(23)的第二端与发动机冷却液循环管路(20)的第一端连通；电子节温器(24)，所述电子节温器(24)的第一端与所述冷却液出口连通，所述电子节温器(24)的第二端与发动机冷却液循环管路(20)的第二端连通。3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括：发动机冷却液冷却管路(40)，所述发动机冷却液冷却管路(40)的第一端与所述第一电动水泵(23)的第二端连通，所述发动机冷却液冷却管路(40)的第二端与所述电子节温器(24)的第二端连通，所述发动机冷却液冷却管路(40)上设置有发动机散热器(41)，所述发动机散热器(41)用于对所述发动机(10)内循环的所述发动机冷却液进行冷却作业。4.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括：第一膨胀水箱(25)...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭丁伊，尹建坤，祝浩，徐家良，郁大嵬，宋浩源，程健，霍海涛，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：