车内温度调节方法、整车控制器及车辆技术

本发明专利技术提供一种车内温度调节方法、整车控制器及车辆，其中，方法包括：获得第一头部呼吸点温度数据信息和第二头部呼吸点温度数据信息，并建立第一头部呼吸点温度模型和第二头部呼吸点温度模型。确定第一头部呼吸点温度模型中的第一调节系数和第一调节常数、以及第二头部呼吸点温度模型中的第二调节系数和第二调节常数。分别确定出第一头部呼吸点温度和第二头部呼吸点温度。根据第一头部呼吸点温度和第二头部呼吸点温度计算车内温度调节值，并根据车内温度调节值控制车辆空调的出风温度。本方案能够使得车辆空调的出风温度更符合乘员的温度舒适性的要求，进而无需乘员多次调节空调的出风温度，减少了人为操作次数，也提高了驾驶安全性。驶安全性。驶安全性。

【技术实现步骤摘要】
车内温度调节方法、整车控制器及车辆


[0001]本专利技术涉及车内温度控制
，特别涉及一种车内温度调节方法、整车控制器及车辆。

技术介绍

[0002]随着汽车的普及，人们对驾乘体验的要求越来越高。其中，空调的温度控制的精度成为了影响乘员的驾乘体验的主要因素之一。
[0003]目前，大多数车辆都可以实现空调温度的自动调节。现有技术中对车辆空调系统的出风温度进行自动调节的方案有两种，第一种是直接控制空调系统的出风温度为22℃至26℃，该出风温度可以根据季节不同而有略微变化，例如冬季一般设为22℃至24℃，夏季一般设为24℃至26℃，以保证乘员的体感温度处在一个较为舒适的状态。第二种是在乘员舱内设置能够采集驾驶员的头部呼吸点温度和车内温度的温度传感器，并根据采集的数据对空调系统的出风温度进行控制，以使车内温度达到驾驶员的头部呼吸点温度。
[0004]但是，上述两种控制方式虽然控制过程简单，但由于是乘员的体感温度会受到不同因素的影响，例如环境温度、阳光照度、车速等等，并且乘员舱内设置的温度传感器的读数也会随着上述因素的变化而变化，例如在阳光照度较大的情况，车内温度传感器测量得到的数值会偏大，而根据该测量结果控制的空调的出风温度可能会偏冷。因此现有技术中对空调系统的出风温度进行控制的方案存在控制精度不高的问题。而这将进一步造成了人为调整设定温度的次数变多的情况，既影响乘员安全、也降低了乘员的温度舒适性。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的在于解决现有技术中因对空调系统的出风温度进行控制的方案精度不高而造成的影响乘员安全、降低乘员的温度舒适性的问题。
[0006]为解决上述问题，本专利技术的实施方式公开了一种车内温度调节方法，包括：
[0007]S1：分别获取车内温度信息、与车辆所在位置的温度、光照强度、及车辆行驶状态相关的车内温度影响参数的数据信息、与车辆空调的工作状态相关的第一车内温度调节参数的数据信息、以及与车辆空调的工作目标相关的第二车内温度调节参数的数据信息；
[0008]S2：分别根据车内温度影响参数的数据信息和第一车内温度调节参数的数据信息获得用于调节车内实际温度的第一头部呼吸点温度数据信息，根据车内温度影响参数的数据信息和第二车内温度调节参数的数据信息获得用于调节车内目标温度的第二头部呼吸点温度数据信息，并根据车内温度影响参数、第一车内温度调节参数、以及车内温度信息建立第一头部呼吸点温度模型，根据车内温度影响参数和第二车内温度调节参数建立第二头部呼吸点温度模型；
[0009]S3：分别对第一头部呼吸点温度数据信息、车内温度影响参数的数据信息、以及第一车内温度调节参数的数据信息进行数据处理，以确定第一头部呼吸点温度模型中的、用于修正车内温度影响参数和第一车内温度调节参数的第一调节系数、以及用于修正第一头
部呼吸点温度模型的输出结果的第一调节常数，并对第二头部呼吸点温度数据信息、车内温度影响参数的数据信息、以及第二车内温度调节参数的数据信息进行回归处理，以确定第二头部呼吸点温度模型中的、用于修正车内温度影响参数和第二车内温度调节参数的第二调节系数、以及用于修正第二头部呼吸点温度模型的输出结果的第二调节常数；
[0010]S4：分别根据第一调节系数和第一调节常数、利用第一头部呼吸点温度模型确定当前车内温度影响参数的数据、当前第一车内温度影响参数的数据、以及当前车内温度下的第一头部呼吸点温度，并根据第二调节系数和第二调节常数、利用第二头部呼吸点温度模型确定当前车内温度影响参数的数据和当前第二车内温度影响参数的数据下的第二头部呼吸点温度；
[0011]S5：根据第一头部呼吸点温度和第二头部呼吸点温度计算车内温度调节值，并根据车内温度调节值控制车辆空调的出风温度。
[0012]采用上述方案，首先获取各种车内实际温度和目标温度有影响的因素，之后利用这些因素获得用于调节车内实际温度和目标温度的头部呼吸点温度数据信息，并建立相应的头部呼吸点温度模型。利用该头部呼吸点温度模型输出的头部呼吸点温度考虑了各种对车内的实际温度、以及对乘员的体感温度有影响的因素的影响，使得根据该头部呼吸点温度计算出的车内温度调节值更精确，进而使得通过该车内温度调节值进行控制的空调的出风温度更加贴近乘员体感的舒适温度，提高了乘员的温度舒适性。并且，利用头部呼吸点温度模型的输出结果计算车内温度调节值，无需在不同的工况下重复性地根据各种对车内的实际温度、目标温度、以及对乘员的体感温度有影响的因素计算车内温度调节值，减少了运算时间，提高了控制效率，且该头部呼吸点温度模型可以储存至各类型的车辆中，根据车身上已有的传感器的测量数据、并利用该模型就可以输出更精确的车内实际温度和目标温度，普适性更高。此外，由于上述的车内温度调节方法能够使得车辆空调输出温度更精确、更能满足乘员的温度舒适性的风，无需乘员多次手动调节空调，减少了人为操作次数，也提高了乘员的驾驶安全性。
[0013]根据本专利技术的另一具体实施方式，本专利技术实施方式公开的车内温度调节方法，车内温度影响参数包括通过温度传感器测量得到的环境温度、通过阳光辐射传感器测量得到的阳光辐射量、以及通过车速传感器测量得到的车速；第一车内温度调节参数包括从车辆的整车控制器获取的车辆空调的出风模式，并且，第一车内温度调节参数的数据信息为正整数、且按照出风模式分别为吹面、吹面吹脚、吹脚、除霜吹脚、除霜的顺序以1位公差等差式递增；其中，第一车内温度调节参数的数据信息的范围为1至10；并且，第一头部呼吸点温度模型为一阶多项式；第一调节系数包括第一环温系数、第一辐射系数、第一车速系数、以及模式系数；并且，第一头部呼吸点温度模型为：
[0014]T1＝A1*Tamb+B1*SLR+C1*V+D1*Model+constant1+Tincar
[0015]其中，T1为第一头部呼吸点温度，A1为第一环温系数，Tamb为环境温度，B1为第一辐射系数，SLR为阳光辐射量，C1为第一车速系数，V为车速，D1为模式系数，Model为出风模式，constant1为第一调节常数，Tincar为当前车内温度；并且，经由回归处理确定的第一环温系数与环境温度呈反比，其中，环境温度的范围为
‑
40℃至40℃，第一环温系数的范围为0.052至0.053；第一辐射系数与阳光辐射量呈反比，其中，阳光辐射量的范围为0W/
㎡
至1100W/
㎡
，第一辐射系数的范围为0.003至0.004；第一车速系数与车速呈正比，其中，车速
的范围为0km/h至120km/h，第一车速系数的范围为0.00009至0.00011；模式系数与出风模式对应的数值呈正比，且模式系数的范围为
‑
0.009至
‑
0.01；第一调节常数的范围为1.93至1.94。
[0016]根据本专利技术的另一具体实施方式，本专利技术实施方式公开的车内温度调节方法，步骤S2中，第一头部呼吸点温度数据信息为车内温度修正值；并且，根据车内温本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车内温度调节方法，其特征在于，包括：S1：分别获取车内温度信息、与车辆所在位置的温度、光照强度、及车辆行驶状态相关的车内温度影响参数的数据信息、与车辆空调的工作状态相关的第一车内温度调节参数的数据信息、以及与车辆空调的工作目标相关的第二车内温度调节参数的数据信息；S2：分别根据所述车内温度影响参数的数据信息和所述第一车内温度调节参数的数据信息获得用于调节车内实际温度的第一头部呼吸点温度数据信息，根据所述车内温度影响参数的数据信息和所述第二车内温度调节参数的数据信息获得用于调节车内目标温度的第二头部呼吸点温度数据信息，并根据所述车内温度影响参数、所述第一车内温度调节参数、以及所述车内温度信息建立第一头部呼吸点温度模型，根据所述车内温度影响参数和所述第二车内温度调节参数建立第二头部呼吸点温度模型；S3：分别对所述第一头部呼吸点温度数据信息、所述车内温度影响参数的数据信息、以及所述第一车内温度调节参数的数据信息进行数据处理，以确定所述第一头部呼吸点温度模型中的、用于修正所述车内温度影响参数和所述第一车内温度调节参数的第一调节系数、以及用于修正所述第一头部呼吸点温度模型的输出结果的第一调节常数，并对所述第二头部呼吸点温度数据信息、所述车内温度影响参数的数据信息、以及所述第二车内温度调节参数的数据信息进行回归处理，以确定所述第二头部呼吸点温度模型中的、用于修正所述车内温度影响参数和所述第二车内温度调节参数的第二调节系数、以及用于修正所述第二头部呼吸点温度模型的输出结果的第二调节常数；S4：分别根据所述第一调节系数和所述第一调节常数、利用所述第一头部呼吸点温度模型确定当前车内温度影响参数的数据、当前第一车内温度影响参数的数据、以及当前车内温度下的第一头部呼吸点温度，并根据所述第二调节系数和所述第二调节常数、利用所述第二头部呼吸点温度模型确定当前车内温度影响参数的数据和当前第二车内温度影响参数的数据下的第二头部呼吸点温度；S5：根据所述第一头部呼吸点温度和所述第二头部呼吸点温度计算车内温度调节值，并根据所述车内温度调节值控制车辆空调的出风温度。2.如权利要求1所述的车内温度调节方法，其特征在于，所述车内温度影响参数包括通过温度传感器测量得到的环境温度、通过阳光辐射传感器测量得到的阳光辐射量、以及通过车速传感器测量得到的车速；所述第一车内温度调节参数包括从车辆的整车控制器获取的车辆空调的出风模式，并且，所述第一车内温度调节参数的数据信息为正整数、且按照所述出风模式分别为吹面、吹面吹脚、吹脚、除霜吹脚、除霜的顺序以1位公差等差式递增；其中，所述第一车内温度调节参数的数据信息的范围为1至10；并且所述第一头部呼吸点温度模型为一阶多项式；所述第一调节系数包括第一环温系数、第一辐射系数、第一车速系数、以及模式系数；并且所述第一头部呼吸点温度模型为：T1＝A1*Tamb+B1*SLR+C1*V+D1*Model+constant1+Tincar其中，T1为所述第一头部呼吸点温度，A1为所述第一环温系数，Tamb为所述环境温度，B1为所述第一辐射系数，SLR为所述阳光辐射量，C1为所述第一车速系数，V为所述车速，D1
为所述模式系数，Model为所述出风模式，constant1为所述第一调节常数，Tincar为所述当前车内温度；并且经由所述回归处理确定的所述第一环温系数与所述环境温度呈反比，其中，所述环境温度的范围为
‑
40℃至40℃，所述第一环温系数的范围为0.052至0.053；所述第一辐射系数与所述阳光辐射量呈反比，其中，所述阳光辐射量的范围为0W/
㎡
至1100W/
㎡
，所述第一辐射系数的范围为0.003至0.004；所述第一车速系数与所述车速呈正比，其中，所述车速的范围为0km/h至120km/h，所述第一车速系数的范围为0.00009至0.00011；所述模式系数与所述出风模式对应的数值呈正比，且所述模式系数的范围为
‑
0.009至
‑
0.01；所述第一调节常数的范围为1.93至1.94。3.如权利要求2所述的车内温度调节方法，其特征在于，所述步骤S2中，所述第一头部呼吸点温度数据信息为车内温度修正值；并且根据所述车内温度影响参数的数据信息和所述第一车内温度调节参数的数据信息获得所述第一头部呼吸点温度数据信息，包括：根据预设的环温阈值、预设的第一温度间隔、以及预设的第二温度间隔将所述环境温度划分为多个第一环境温度区间；在各所述第一环境温度区间下、根据预设的第一车速间隔将所述车速划分为多个第一车速区间；根据预设的第一辐射量间隔将所述阳光辐射量划分为多个第一辐射区间；分别在各所述环境温度区间下、各所述第一车速区间对应的各所述出风模式在对应的所述第一辐射区间下进行标定试验以获得所述车内温度修正值。4.如权利要求3所述的车内温度调节方法，...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓景超，
申请(专利权)人：摩登汽车有限公司，
类型：发明
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