双电机驱动总成及车辆制造技术

本实用新型专利技术涉及一种双电机驱动总成及车辆，双电机驱动总成用于驱动左轮辋与右轮辋的转动，双电机驱动总成包括车桥、第一驱动单元与第二驱动单元，其中：车桥两端分别设置有左半轴与右半轴，左半轴远离右半轴的端部连接于左轮辋，右半轴远离左半轴的端部连接于右轮辋；第一驱动单元安装于车桥内，第一驱动单元与左半轴传动连接，用于驱动左半轴做回转运动；第二驱动单元安装于车桥内，第二驱动单元与右半轴传动连接，用于驱动右半轴做回转运动；本实用新型专利技术提供的双电机驱动总成，通过第一驱动单元、第二驱动单元独立驱动对应的左轮辋与右轮辋的转动，提高了传动效率、控制精度以及动力传递的灵敏度，且减少动力传递层级，有利于整车的降噪性能。有利于整车的降噪性能。有利于整车的降噪性能。

【技术实现步骤摘要】
双电机驱动总成及车辆


[0001]本技术涉及车辆传动
，特别是涉及一种双电机驱动总成及车辆。

技术介绍

[0002]随着新能源汽车电驱动系统技术的发展，现阶段各国都在大力发展电动汽车以替代传统的燃油车，电驱动系统作为电动汽车的核心部件，需要满足高效率、轻量化和易布置等要求。而目前的新能源汽车多采用单一电机驱动，动力较弱，无法满足不同负载下的驱动力。
[0003]为此，中国专利CN213291965U在驱动桥中间布置差速器总成，在差速器总成两端分别布置两个变速器总成，变速器总成集成了行星齿轮减速机构和电机部，由于其采用多级齿轮啮合的结构，导致驱动总成传动效率较低，电功率浪费严重，制动能量回收效率低。并且，中国专利CN210390735U在双电机驱动桥装置的主减总成中集成了两个驱动电机，提高了车轮的输出扭矩，但是将齿轮减速机构和轮边采用差速器连接，由于其为集中式驱动，导致驱动总成传动效率低。

技术实现思路

[0004]基于此，有必要针对现有双电机驱动总成传动效率低的问题，提供一种双电机驱动总成及车辆。
[0005]一种双电机驱动总成，用于驱动左轮辋与右轮辋的转动，包括：
[0006]车桥，其两端分别设置有左半轴与右半轴，所述左半轴远离所述右半轴的端部连接于所述左轮辋，所述右半轴远离所述左半轴的端部连接于所述右轮辋；
[0007]第一驱动单元，安装于所述车桥内，所述第一驱动单元与所述左半轴传动连接，用于驱动所述左半轴做回转运动；
[0008]第二驱动单元，安装于所述车桥内，所述第二驱动单元与所述右半轴传动连接，用于驱动所述右半轴做回转运动。
[0009]上述双电机驱动总成，第一驱动单元与左半轴传动连接，用于驱动左半轴做回转运动，左半轴连接于左轮辋，以将第一驱动单元的动力输出至左轮辋，进而驱动左轮辋的转动；第二驱动单元与右半轴传动连接，用于驱动右半轴做回转运动，右半轴连接于右轮辋，以将第二驱动单元的动力输出至右轮辋，进而驱动右轮辋的转动；并且，第一驱动单元与第二驱动单元均安装于车桥内，第一驱动单元与第二驱动单元不承重，提高第一驱动单元与第二驱动单元的寿命与可靠性，空间占用率低。该双电机驱动总成，通过第一驱动单元、第二驱动单元独立驱动对应的左轮辋与右轮辋的转动，增加了左轮辋与右轮辋的输出扭矩，提高了传动效率、控制精度以及动力传递的灵敏度，且减少动力传递层级，有利于整车的降噪性能。
[0010]在其中一个实施例中，所述第一驱动单元位于所述车桥的中间，且其输出端通过同步带或齿轮连接的方式连接于所述左半轴；
[0011]所述第二驱动单元位于所述车桥的中间，且其输出端通过同步带或齿轮连接的方式连接于所述右半轴。
[0012]在其中一个实施例中，还包括第一行星减速器与第二行星减速器，所述第一行星减速器与所述左半轴远离所述右半轴的端部传动连接，且可输出动力至所述左轮辋；
[0013]所述第二行星减速器与所述右半轴远离所述左半轴的端部传动连接，且可输出动力至所述右轮辋。
[0014]在其中一个实施例中，还包括第一减速器壳体与第二减速器壳体，所述第一减速器壳体连接于所述车桥，且罩设于所述第一行星减速器；
[0015]所述第二减速器壳体连接于所述车桥，且罩设于所述第二行星减速器。
[0016]在其中一个实施例中，所述车桥在靠近所述左轮辋的端部设置有左制动器，所述车桥在靠近所述右轮辋的端部设置有右制动器。
[0017]在其中一个实施例中，还包括第一双腔气室与第二双腔气室，所述第一双腔气室与所述左制动器连接，所述第二双腔气室与所述右制动器连接。
[0018]在其中一个实施例中，所述第一驱动单元与所述第二驱动单元均为驱动电机。
[0019]在其中一个实施例中，所述左半轴、所述右半轴在与所述车桥的连接处均设置有轴承。
[0020]在其中一个实施例中，所述左半轴、所述右半轴在与所述车桥的连接处均设置有密封件。
[0021]一种车辆，包括如上述任一项技术方案所述的双电机驱动总成。
[0022]上述车辆，包括双电机驱动总成，通过第一驱动单元、第二驱动单元独立驱动对应的左轮辋与右轮辋的转动，增加了左轮辋与右轮辋的输出扭矩，提高了传动效率、控制精度以及动力传递的灵敏度，且减少动力传递层级，有利于整车的降噪性能。
附图说明
[0023]图1为本技术提供的双电机驱动总成的结构示意图。
[0024]附图标记：
[0025]100、双电机驱动总成；
[0026]110、左轮辋；
[0027]120、右轮辋；
[0028]130、车桥；131、左半轴；132、右半轴；133、左制动器；134、右制动器； 135、第一双腔气室；136、第二双腔气室；137、轴承；138、密封件；
[0029]140、第一驱动单元；
[0030]150、第二驱动单元；
[0031]160、第一行星减速器；161、第一减速器壳体；
[0032]170、第二行星减速器；171、第二减速器壳体。
具体实施方式
[0033]为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分
理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
[0034]在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
[0035]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0036]在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0037]在本技术本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机驱动总成，用于驱动左轮辋与右轮辋的转动，其特征在于，包括：车桥，其两端分别设置有左半轴与右半轴，所述左半轴远离所述右半轴的端部连接于所述左轮辋，所述右半轴远离所述左半轴的端部连接于所述右轮辋；第一驱动单元，安装于所述车桥内，所述第一驱动单元与所述左半轴传动连接，用于驱动所述左半轴做回转运动；第二驱动单元，安装于所述车桥内，所述第二驱动单元与所述右半轴传动连接，用于驱动所述右半轴做回转运动。2.根据权利要求1所述的双电机驱动总成，其特征在于，所述第一驱动单元位于所述车桥的中间，且其输出端通过同步带或齿轮连接的方式连接于所述左半轴；所述第二驱动单元位于所述车桥的中间，且其输出端通过同步带或齿轮连接的方式连接于所述右半轴。3.根据权利要求1所述的双电机驱动总成，其特征在于，还包括第一行星减速器与第二行星减速器，所述第一行星减速器与所述左半轴远离所述右半轴的端部传动连接，且可输出动力至所述左轮辋；所述第二行星减速器与所述右半轴远离所述左半轴的端部传动连接，且可输出动力至所述右轮辋。4.根据权利要求3所述的双...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘树成，姚征，何融，彭凯歌，李国志，朱自强，赵晨光，孟淼，
申请(专利权)人：南京清研易为新能源动力有限责任公司，
类型：新型
国别省市：