本实用新型专利技术涉及城市轨道交通技术领域，且公开了一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，包括正向快车轨道和反向快车轨道，正向快车轨道和反向快车轨道相互远离的一侧分别设置有正向慢车轨道和反向慢车轨道，正向快车轨道和正向慢车轨道之间设置有第一站台，反向快车轨道和反向慢车轨道之间设置有第二站台，正向快车轨道和反向快车轨道之间设置有第三站台，第一站台、第二站台和第三站台上设置有两个互通机构，互通机构包括有通行天桥本体，每个通行天桥本体的左右两端分别均匀分布设置有三个双向台阶本体，使得快车可选择性地停靠或者越行，有效减少了乘客的出行时间和轨道交通运营成本，进而更能够满足乘客的出行需求，而实现较好的综合社会效益。较好的综合社会效益。较好的综合社会效益。
【技术实现步骤摘要】
一种城市轨道交通快慢车共轨的车站
[0001]本技术涉及城市轨道交通
，尤其涉及一种城市轨道交通快慢车共轨的车站。
技术介绍
[0002]目前，我国大部分城市轨道交通线路采用传统的站站停车模式，这种模式用于市域线路运行组织时运行效率和服务水平都得不到保证。现有技术中也存在快慢车组合运行模式，城市轨道交通快慢车组合运行是指在同一条轨道交通线路上开行两种及两种以上的不同旅行速度的列车，通过越站或越行的方式实现同一线路开行快慢车的运行组织模式，而目前城市轨道交通系统中快慢车共线运行的设计较单一固定，通常只考虑慢车在越行站选择避让停靠，而快车在越行站选择不停车直接越行，由于快车在越行站无法进行选择是否停车并进行快速上下客，以及慢车长久避让的影响，因此现有技术的快慢车组合运行模式无法满足越行站赶时间节点的乘客的需求，在一定程度上还会导致部分乘客的出行时间受到影响。
[0003]为此，我们提出一种城市轨道交通快慢车共轨的车站。
技术实现思路
[0004]本技术主要是解决上述现有技术所存在的技术问题，提供一种城市轨道交通快慢车共轨的车站。
[0005]为了实现上述目的，本技术采用了如下技术方案，一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，包括正向快车轨道和反向快车轨道，正向快车轨道和反向快车轨道相互远离的一侧分别设置有正向慢车轨道和反向慢车轨道，正向慢车轨道和反向慢车轨道的两端分别与正向快车轨道和反向快车轨道连通，正向快车轨道和正向慢车轨道之间设置有第一站台，反向快车轨道和反向慢车轨道之间设置有第二站台，正向快车轨道和反向快车轨道之间设置有第三站台，第一站台、第二站台和第三站台上设置有两个互通机构，互通机构包括有通行天桥本体，两个通行天桥本体横跨架设在正向快车轨道和反向快车轨道的上方，每个通行天桥本体的左右两端分别均匀分布设置有三个双向台阶本体，每个通行天桥本体上的六个双向台阶本体呈左右对应设置，每个通行天桥本体分别与第一站台、第二站台和第三站台通过六个左右对应的双向台阶本体连通，两个通行天桥本体分别位于第三站台的左右两端。
[0006]进一步，所述第一站台、第二站台和第三站台的前后两端分别设置有站台防护机构，站台防护机构包括有安全隔挡，六个安全隔档分别固定安装在第一站台、第二站台和第三站台的前后两端。
[0007]进一步，每个所述安全隔挡上分别均匀分布设置有可向右移动打开的屏蔽门本体。
[0008]进一步，所述第一站台上的两个安全隔挡相互靠近的一侧分别均匀分布设置有上
下客管控机构，第二站台上的两个安全隔挡相互靠近的一侧和第三站台上的两个安全隔挡相互靠近的一侧同样分别均匀分布设置有上下客管控机构，第一站台、第二站台和第三站台上的上下客管控机构分别与每个安全隔挡上的屏蔽门本体对应设置。
[0009]进一步，每个所述上下客管控机构包括有两个上客隔挡，上客隔挡呈凹字形结构，每个上下客管控机构的两个上客隔档分别设置在对应屏蔽门本体的两侧。
[0010]进一步，每个所述上客隔挡内均设置有上客区，每个上下客管控机构的两个上客隔档之间设置有下客区。
[0011]进一步，每个所述上下客管控机构的两个上客隔挡相互靠近的一端均设置有可旋转打开的秩序门，每个秩序门分别铰接设置在上客隔挡偏向屏蔽门本体的一端。
[0012]有益效果
[0013]本技术提供了一种城市轨道交通快慢车共轨的车站。具备以下有益效果：
[0014]1、该一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，进入车站之前慢车在快车前方行驶，快车要在车站越行慢车时，慢车通过驶入正向慢车轨道或反向慢车轨道来停靠在第一站台或第二站台，并通过第一站台和第二站台进行上下客，同时通过停车等待来避让正向快车轨道或反向快车轨道上的快车，同时快车经过时可选择停靠或者越行越站，快车选择停靠上下客时，乘客可通过快车两侧的车门在第一站台和第二站台或第二站台和第三站台上进行上下客，可有效缩短站台作业时间，同时通过互通机构的设置，在第一站台、第二站台和第三站台上进行上下车的乘客可通过互通机构的通行天桥本体和双向台阶本体进行流动互通，以满足乘客正反向乘车快速换站台的需求，同时能够有效快速缓解单个站台的乘客密度，并减小站台的纳客压力，快车上下客完毕作业后可直接发车越行慢车，从而使得快车可选择性地停靠或者越行，有效减少了乘客的出行时间和城市轨道交通运营的成本，进而更能够满足乘客的出行需求，而实现较好的综合社会效益。
[0015]2、该一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，通过站台防护机构和上下客管控机构的设置，乘客在下车时，车门与安全隔挡上对应的屏蔽门本体同步打开，下车乘客优先通过下客区进行快速有序地下车，而上车乘客在每个屏蔽门本体对应的两个上客隔挡内进行排队等待上车，车厢乘客下车完毕后，打开屏蔽门本体对应的两个上客隔挡上的秩序门，两个秩序门打开后，使得两个上客区与车厢连通，而下客区则处于关闭状态，此时两个上客隔挡内的上车乘客可分别通过上客区进行快速有序地上车，有效提高了乘客上下车的秩序，避免上车乘客和下车乘客间相互拥挤，从而有效提高了上下客的效率并降低了快慢车的等待时间。
附图说明
[0016]本说明书所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义。
[0017]图1为整体结构的俯视示意图；
[0018]图2为图1中的A处放大图；
[0019]图3为图2中的B处放大图。
[0020]图例说明：
[0021]11、正向快车轨道；12、反向快车轨道；21、正向慢车轨道；22、反向慢车轨道；3、第一站台；4、第二站台；5、第三站台；61、通行天桥本体；62、双向台阶本体；71、安全隔挡；72、屏蔽门本体；81、上客隔挡；82、秩序门；83、上客区；84、下客区。
具体实施方式
[0022]一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，如图1
‑
3所示，包括正向快车轨道11和反向快车轨道12，正向快车轨道11和反向快车轨道12相互远离的一侧分别设置有正向慢车轨道21和反向慢车轨道22，正向慢车轨道21和反向慢车轨道22的两端分别与正向快车轨道11和反向快车轨道12连通，正向快车轨道11和正向慢车轨道21之间设置有第一站台3，反向快车轨道12和反向慢车轨道22之间设置有第二站台4，正向快车轨道11和反向快车轨道12之间设置有第三站台5，第一站台3、第二站台4和第三站台5上设置有两个互通机构，互通机构包括有通行天桥本体61，两个通行天桥本体61横跨架设在正向快车轨道11和反向快车轨道12的上方，每个通行天桥本体61的左右两端分别均匀分布设置有三个双向台阶本体62，每个通行天桥本体61上的六个双向台阶本体62呈左右对应设置，每个通行天桥本体61分别与第一站台3、第二站台4和第三站台5通过六个左右对应的双向台阶本体62连通，两个通行天桥本体61分别位于第三站台5的左右本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，包括正向快车轨道(11)和反向快车轨道(12)，其特征在于：所述正向快车轨道(11)和反向快车轨道(12)相互远离的一侧分别设置有正向慢车轨道(21)和反向慢车轨道(22)，正向慢车轨道(21)和反向慢车轨道(22)的两端分别与正向快车轨道(11)和反向快车轨道(12)连通，正向快车轨道(11)和正向慢车轨道(21)之间设置有第一站台(3)，反向快车轨道(12)和反向慢车轨道(22)之间设置有第二站台(4)，正向快车轨道(11)和反向快车轨道(12)之间设置有第三站台(5)，第一站台(3)、第二站台(4)和第三站台(5)上设置有两个互通机构，互通机构包括有通行天桥本体(61)，两个通行天桥本体(61)横跨架设在正向快车轨道(11)和反向快车轨道(12)的上方，每个通行天桥本体(61)的左右两端分别均匀分布设置有三个双向台阶本体(62)，每个通行天桥本体(61)上的六个双向台阶本体(62)呈左右对应设置，每个通行天桥本体(61)分别与第一站台(3)、第二站台(4)和第三站台(5)通过六个左右对应的双向台阶本体(62)连通，两个通行天桥本体(61)分别位于第三站台(5)的左右两端。2.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，其特征在于：所述第一站台(3)、第二站台(4)和第三站台(5)的前后两端分别设置有站台防护机构，站台防护机构包括有安全隔挡(71)，六个安全隔挡(71)分...
【专利技术属性】
技术研发人员：邓雪，陈敏，姚慧欣，于丽，侯蓉华，苏璐，李国勇，宗小波，
申请(专利权)人：成都交通高级技工学校，
类型：新型
国别省市：
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