一种车辆的通风换热系统及车辆技术方案

本发明专利技术提供了一种车辆的通风换热系统及车辆，涉及车辆空调技术领域。本发明专利技术包括制冷剂回路、送风通道和排风通道，制冷剂回路由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器依次连接组成。送风通道用于将车外的气体导入车内，所述冷凝器位于所述送风通道内，用于对所述送风通道内的气体进行制热。排风通道用于将车内的气体排出车外，所述蒸发器位于所述排风通道内，用于对所述排风通道内的气体进行制冷，以使得吸收热量后的制冷剂经过所述冷凝器进行制热。上述技术方案通过蒸发器吸收即将从车内排出车外的气体的热量，使得车内气体余热能够进行再利用，将制冷后的冷空气排出车外，既利用了车内余热，提高了能源利用率，又避免了乘员舱起雾的情况发生。的情况发生。的情况发生。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆的通风换热系统及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆空调
，特别是涉及一种车辆的通风换热系统及车辆。

技术介绍

[0002]传统的汽车空调通风系统，包括热泵空调通风系统，通风系统是通过前雨刮下面的通风盖板进入，再通过前围钣金开口进入空调主机的外循环进风口，再通过空调主机的箱体内的加热或者制冷后进入分配箱分配后进入风道和出风口，从而进入车内，再通过泄压口排出车外，即通风盖板
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>外循环进风口
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>空调箱
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>风道及出风口
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>车内
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>排气口(泄压口)
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>车外的一个通风过程。
[0003]现有的空调通风系统，在采暖的时候，基本上都是使用外循环模式，余热通过泄压口排出车外，无法利用乘员舱的余热对车内进行加热。如果采用内循环模式的话，则容易造成车内起雾，还需要通过蒸发器进行制冷和除湿。空气先经过蒸发器降温，再通过换热器加热，性能并不能得到提升，能耗和效率得不偿失。尤其是纯电动车辆，没有发动机余热可以利用，只能靠电能转化热能。而电加热效率是远低于热泵效率，能耗效率越低，达到相同的性能，耗电量就越大，会严重制约电池的续航里程，从而影响新能源车的实际使用体验。
[0004]现有的空调通风系统，采用单鼓风机及单通风风道，结构及原理存在局限，只能将乘员舱带余热的风排出车外，造成空调通风和采暖系统无法有效利用乘员舱热量，从而热泵空调只能从低温的环境中吸收热量。但是环境温度越低，能从环境中吸收的热量就越少，效率就越低。所以常规的热泵空调通风技术，能源利用率有限，尤其是纯电动汽车来说，冬天采暖严重减少了实际的行驶里程。

技术实现思路

[0005]本专利技术第一方面的目的是要提供一种车辆的通风换热系统，解决现有技术中汽车空调能源利用率较低的技术问题。
[0006]本专利技术第二方面的目的是要提供一种具有上述通风换热系统的车辆。
[0007]根据本专利技术第一方面的目的，本专利技术提供了一种车辆的通风换热系统，包括：
[0008]制冷剂回路，由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器依次连接组成；
[0009]送风通道，用于将车外的气体导入车内，所述冷凝器位于所述送风通道内，用于对所述送风通道内的气体进行制热；
[0010]排风通道，用于将车内的气体排出车外，所述蒸发器位于所述排风通道内，用于对所述排风通道内的气体进行制冷，以使得吸收热量后的制冷剂经过所述冷凝器进行制热。
[0011]可选地，包括：
[0012]壳体，具有第一进风口、第二进风口、出风口和排风口，所述壳体的内部限定有第一腔室和第二腔室；
[0013]所述冷凝器设置在所述第一腔室内，所述第一腔室与所述第一进风口和所述出风口连通，以形成所述送风通道；
[0014]所述蒸发器设置在所述第二腔室内，所述第二腔室与所述第二进风口和所述排风口连通，以形成所述排风通道。
[0015]可选地，还包括：
[0016]隔板，位于所述第一腔室和所述第二腔室之间，所述隔板上设有第一开口，所述第一开口与所述第一进风口连通；
[0017]第一风门，设置在所述第一开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第二腔室内的气体进入所述第一腔室。
[0018]可选地，所述壳体还具有第二开口和第三开口，所述第二开口与所述第二腔室连通，所述第三开口与所述第一腔室连接，所述通风换热系统还包括：
[0019]第二风门，设置在所述第二开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第二腔室内的气体进入车内；
[0020]第三风门，设置在所述第三开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第一腔室内的气体排出车外。
[0021]可选地，还包括：
[0022]控制器，与所述第一进风口、所述第二进风口、所述出风口、所述排风口、所述第一风门、所述第二风门、所述第三风门、所述冷凝器和所述蒸发器连接，所述控制器配置成在车辆处于采暖工况时控制所述第一进风口、所述第二进风口、所述出风口、所述排风口开启并控制所述第一风门、所述第二风门和所述第三风门关闭，以导通所述送风通道和所述排风通道，并控制所述冷凝器和所述蒸发器开启。
[0023]可选地，所述控制器还配置成在空调处于制冷工况时控制所述第二进风口和所述第二风门开启，控制所述蒸发器开启并控制所述排风口和所述第一风门关闭，以使得从车外或车内进入的气体进入所述第二腔室，并经过所述蒸发器进行制冷后进入到车内；
[0024]所述控制器还配置成在空调处于制冷工况时控制所述第一进风口和所述第三风门开启，以使得从车外进入的气体进入所述第一腔室，并经过所述冷凝器进行制热后排出车外。
[0025]可选地，所述控制器还配置成在空调处于制冷工况且空调处于外循环模式时控制所述第二进风口开启并控制所述第二进风口开启至空调处于外循环模式的位置处；在空调处于制冷工况且空调处于内循环模式时控制所述第二进风口开启并控制所述第二进风口开启至空调处于内循环模式的位置处。
[0026]可选地，还包括：
[0027]泄压口，设置在车身上，用于将车内的一部分空气排出车外。
[0028]可选地，所述壳体设置在车辆的机舱内部。
[0029]根据本专利技术第二方面的目的，本专利技术还提供了一种车辆，所述车辆安装有上述的通风换热系统。
[0030]本专利技术包括制冷剂回路、送风通道和排风通道，制冷剂回路由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器依次连接组成。送风通道用于将车外的气体导入车内，所述冷凝器位于所述送风通道内，用于对所述送风通道内的气体进行制热。排风通道用于将车内的气体排出车外，所述蒸发器位于所述排风通道内，用于对所述排风通道内的气体进行制冷，以使得吸收热量后的制冷剂经过所述冷凝器进行制热。上述技术方案通过蒸发器吸收即将从车内排出
车外的气体的热量，使得车内气体余热能够进行再利用，将制冷后的冷空气排出车外，既利用了车内余热，提高了能源利用率，又避免了乘员舱起雾的情况发生。
[0031]根据下文结合附图对本专利技术具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本专利技术的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
[0032]后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本专利技术的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
[0033]图1是根据本专利技术一个实施例的车辆的通风换热系统中送风通道的示意流向图；
[0034]图2是根据本专利技术一个实施例的车辆的通风换热系统中排风通道的示意流向图；
[0035]图3是根据本专利技术一个实施例的车辆的通风换热系统中制冷剂回路的示意结构图；
[0036]图4是根据本专利技术一个实施例的车辆处于采暖工况时通风换热系统本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的通风换热系统，其特征在于，包括：制冷剂回路，由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器依次连接组成；送风通道，用于将车外的气体导入车内，所述冷凝器位于所述送风通道内，用于对所述送风通道内的气体进行制热；排风通道，用于将车内的气体排出车外，所述蒸发器位于所述排风通道内，用于对所述排风通道内的气体进行制冷，以使得吸收热量后的制冷剂经过所述冷凝器进行制热。2.根据权利要求1所述的通风换热系统，其特征在于，包括：壳体，具有第一进风口、第二进风口、出风口和排风口，所述壳体的内部限定有第一腔室和第二腔室；所述冷凝器设置在所述第一腔室内，所述第一腔室与所述第一进风口和所述出风口连通，以形成所述送风通道；所述蒸发器设置在所述第二腔室内，所述第二腔室与所述第二进风口和所述排风口连通，以形成所述排风通道。3.根据权利要求2所述的通风换热系统，其特征在于，还包括：隔板，位于所述第一腔室和所述第二腔室之间，所述隔板上设有第一开口，所述第一开口与所述第一进风口连通；第一风门，设置在所述第一开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第二腔室内的气体进入所述第一腔室。4.根据权利要求3所述的通风换热系统，其特征在于，所述壳体还具有第二开口和第三开口，所述第二开口与所述第二腔室连通，所述第三开口与所述第一腔室连接，所述通风换热系统还包括：第二风门，设置在所述第二开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第二腔室内的气体进入车内；第三风门，设置在所述第三开口处，用于选择性地开启或关闭，以禁止或允许所述第一腔室内的气体排出车外。5.根据权利要求4所述的通风换热系统，其特征在于，还包括：控制器，...

【专利技术属性】
技术研发人员：钱小飞，陈冲，凌学锋，李贵宾，
申请(专利权)人：宁波吉利汽车研究开发有限公司，
类型：发明
国别省市：