一种低温续航里程的提升装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开一种低温续航里程的提升装置，包括设置于减速器内部的第一油液循环回路；所述第一油液循环回路通过一联通装置可选择地连接至一第二油液循环回路；所述第二油液循环回路上设置有一油冷却器。本实用新型专利技术的有益效果在于：通过在现有的减速器

【技术实现步骤摘要】
一种低温续航里程的提升装置


[0001]本技术涉及减速器油温控制
，具体涉及一种低温续航里程的提升装置。

技术介绍

[0002]在电动汽车
中，由于电动机的输出功率特性，通常会采用减速器作为增加电动机输出扭矩、改变电动汽车整体的传动比的有效技术手段。通过设置减速器，可以很方便地通过提升电动机的转速以获得在高速区段更好的加速性能，从而避免了电动机在高转速下难以提升输出扭矩的缺陷。通常情况下，为实现更高的负载和更长的使用寿命，减速器中往往需要采用润滑油作为润滑介质。常见的润滑方式包括：飞溅润滑、喷射润滑、压力润滑等。这些润滑方式都对润滑油的流动性、黏度具有一定的要求。通常情况下，润滑油在低温状态下黏度较高，润滑表现较差。同时由于黏度过高，也会给减速器带来额外的阻力，进而造成额外的扭矩损耗。这在电动汽车上则直观地表现为续航里程的下降，给用户造成了不好的体验。实验测试表明，典型减速器润滑油的油温在
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30℃～10℃范围内，保持相同车速的情况下，温度每低10℃，会导致额外增加 0.6kW～1kW的摩擦功率损耗，进而表现为电动机需要承担额外的负载以获得相同的动力表现，从而导致了续航里程的下降。
[0003]现有技术中，针对减速器的温度控制主要侧重于通过设置油冷却器来避免在行驶过程中润滑油温度过高进而导致的一系列问题。对于减速器在低温工况下造成的额外摩擦损耗功率并未进一步深入研究，因此现有技术中缺少能够有效解决上述技术问题的手段。

技术实现思路

[0004]针对现有技术中存在的上述问题，现提供一种低温续航里程的提升装置。
[0005]具体技术方案如下：
[0006]一种低温续航里程的提升装置，包括设置于减速器内部的第一油液循环回路；
[0007]所述第一油液循环回路通过一联通装置可选择地连接至一第二油液循环回路；
[0008]所述第二油液循环回路上设置有一油冷却器。
[0009]优选地，所述联通装置包括：
[0010]第一管道和第二管道，所述第一管道包括：
[0011]第一输入端，所述第一输入端连接至所述第一油液循环回路的输出端；
[0012]第一输出端，所述第一输出端连接至所述第二油液循环回路的输入端；
[0013]流量控制装置，所述流量控制装置的两端分别连接所述第一输入端和所述第一输出端；
[0014]所述第二管道包括：
[0015]第二输入端，所述第二输入端连接至所述第二油液循环回路的输出端；
[0016]第二输出端，所述第二输出端连接至所述第一油液循环回路的输入端。
[0017]优选地，所述联通装置还包括一第三管道，所述第三管道的两端分别连接至所述
第一管道和所述第二管道；
[0018]所述第三管道与所述第一管道的连接处在所述第一输入端和所述流量控制装置之间。
[0019]优选地，所述流量控制装置为电子油泵、电磁阀、节流阀或热动阀门。
[0020]优选地，所述热动阀门包括一热动元件和一阀门，所述热动元件包括一壳体，所述壳体中设置有：
[0021]热敏蜡，所述热敏蜡设置在所述壳体靠近所述第一输入端的一端；
[0022]推杆，所述推杆设置在所述热敏蜡的上方，在所述热敏蜡的驱动下沿所述壳体的长轴方向移动；
[0023]弹簧，所述弹簧的一端固定于所述壳体的另一端，所述弹簧的另一端连接所述推杆；
[0024]所述阀门的转轴固定于所述第一管道中，所述阀门连接所述推杆。
[0025]优选地，所述第一油液循环回路内设置有至少一个温度传感器，所述温度传感器与一外部的控制器信号连接，并向所述控制器发送温度信号；
[0026]所述电磁阀或所述电子油泵与所述控制器信号连接。
[0027]优选地，当所述润滑油的油温高于一预设的温度值时，所述流量控制装置开启。
[0028]优选地，所述控制器根据所述温度信号控制所述电子油泵的泵油量。
[0029]优选地，所述控制器根据所述温度信号控制所述节流阀的开度。
[0030]上述技术方案具有如下优点或有益效果：通过在现有的减速器
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油冷却器回路中增加可控制的联通装置，实现了在保持原有的，油温过高时通过油冷却器进行散热的功能的前提下，在低温可以通过关闭联通装置使得减速器的润滑油通过减速器做功快速升温到特定温度。以此来减小减速器在低温工况下的摩擦损耗，提升了电动汽车在低温工况下的续航里程。
附图说明
[0031]参考所附附图，以更加充分的描述本技术的实施例。然而，所附附图仅用于说明和阐述，并不构成对本技术范围的限制。
[0032]图1为本技术实施例的整体示意图；
[0033]图2A为本技术实施例的第一油液循环回路示意图；
[0034]图2B为本技术实施例的第二油液循环回路示意图；
[0035]图3为本技术实施例的联通装置示意图；
[0036]图4为本技术实施例的热动阀门示意图；
[0037]图5为本技术实施例的温度传感器示意图；
[0038]图6为本技术实施例中不同车速下摩擦损耗功率与温度的对照图。
具体实施方式
[0039]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提
下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0040]需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0041]下面结合附图和具体实施例对本技术作进一步说明，但不作为本技术的限定。
[0042]本技术包括：
[0043]一种低温续航里程的提升装置，如图1、图2A、图2B所示，包括设置于减速器1内部的第一油液循环回路A；
[0044]第一油液循环回路A通过一联通装置2可选择地连接至一第二油液循环回路 B；
[0045]第二油液循环回路B上设置有一油冷却器3，用于降低流经第二油液循环回路B的润滑油的油温。
[0046]本技术为一种低温续航里程的提升装置，其适用于电动汽车中，通过提升电动汽车的减速器的润滑油油温来降低润滑油在低温工况时由于流动性差、黏度高导致的额外摩擦损耗功率，进而使得电动汽车运行在相同车速时所需要的电机输出功率降低，以此来延长电动汽车在低温环境下的续航里程。
[0047]具体地，现有技术中，针对减速器1的油温控制通常仅考虑减速器1在高温工况下需要对润滑油进行散热，因此现有技术中通常为减速器1
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油冷却器3的结构。本技术方案在减速器1与油冷却器3中增加了可控制开关的联通装置2，以此形成了低温时润滑油仅在第一油液循环回路A中进本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种低温续航里程的提升装置，其特征在于，包括设置于减速器内部的第一油液循环回路；所述第一油液循环回路通过一联通装置可选择地连接至一第二油液循环回路；所述第二油液循环回路上设置有一油冷却器。2.根据权利要求1所述的低温续航里程的提升装置，其特征在于，所述联通装置包括：第一管道和第二管道，所述第一管道包括：第一输入端，所述第一输入端连接至所述第一油液循环回路的输出端；第一输出端，所述第一输出端连接至所述第二油液循环回路的输入端；流量控制装置，所述流量控制装置的两端分别连接所述第一输入端和所述第一输出端；所述第二管道包括：第二输入端，所述第二输入端连接至所述第二油液循环回路的输出端；第二输出端，所述第二输出端连接至所述第一油液循环回路的输入端。3.根据权利要求2所述的低温续航里程的提升装置，其特征在于，所述联通装置还包括一第三管道，所述第三管道的两端分别连接至所述第一管道和所述第二管道；所述第三管道与所述第一管道的连接处在所述第一输入端和所述流量控制装置之间。4.根据权利要求2所述的低温续航里程的提升装置，其特征在于，所述流量控制装置为电子油泵、电磁阀、节流阀或热动阀门。...

【专利技术属性】
技术研发人员：贾旭，钱智，
申请(专利权)人：华人运通江苏技术有限公司，
类型：新型
国别省市：