车辆用空调装置制造方法及图纸

车辆用空调装置(1)具有：制冷循环(10)、高温侧热介质回路(20)以及低温侧热介质回路(40)。高温侧热介质回路(20)具有：空气热介质热交换器(21、35)、加热器芯(22)、分支部(24)、共用流路(23)、流量调整部(30)以及辅助热源(26、36)。空气热介质热交换器(21、35)使热介质与车室外的空气进行热交换。加热器芯(22)与空气热介质热交换器并联地连接，并使热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热。分支部(24)分支为朝向空气热介质热交换器的热介质的流动和朝向加热器芯的热介质的流动。在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源(26、36)在分支部的上游侧加热热介质。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用空调装置关联申请的相互参照本申请基于2018年12月27日申请的日本专利申请2018-244749号，在此引用其记载内容。
本专利技术涉及一种车辆用空调装置。
技术介绍
以往，已知在车辆用空调装置中，存在从外气吸热的热交换器结霜的情况，热交换性能随着结霜而降低，从而制热能力降低。作为针对这点的技术，已知有专利文献1所记载的技术。在专利文献1中，在包含发动机的第一温水回路与包含发热设备、加热器芯、水冷冷凝器、散热器以及冷机的第二温水回路之间，对冷却液的流入流出进行切换，由此实现通过加热器芯的制热、散热器的除霜。另外，在专利文献1中构成为：在第一温水回路的热不足以进行除霜的情况下，通过发热设备对冷却液进行加热，从而补足散热器的除霜所需的热量。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2017-128223号公报但是，在专利文献1中，在进行散热器的除霜的情况下，在从配置为辅助热源的发热设备到作为除霜对象的散热器之间经由包含加热器芯的多个设备。并且，从发热设备到散热器为止的冷却液的流路也变长。因此，由发热设备增加的热量在到达作为除霜对象设备的散热器为止的过程中发生损耗。即，在专利文献1中，可以认为在散热器的除霜时，不能有效地利用发热设备的热量。另外，在专利文献1中，是在进行散热器的除霜的情况下如果冷却液不通过加热器芯则无法到达散热器的流路结构。因此，难以选择性地进行散热器的除霜，在散热器的除霜时，辅助热源的热在加热器芯发生损失。并且，在车辆中存在能够利用于制热、除霜的各种热源。可以认为，根据各热源的特性不同，作为对于制热、除霜的辅助热源，有效地利用的方式也不同。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这些点而做成的，其目的在于，提供一种在进行车室内的制热或除霜时，能够有效地利用由辅助热源产生的热的车辆用空调装置。本专利技术的一方式的车辆用空调装置具有：制冷循环、高温侧热介质回路以及低温侧热介质回路。制冷循环具有：压缩机、热介质制冷剂热交换器、减压部以及吸热器。压缩机将制冷剂压缩后排出。热介质制冷剂热交换器是将在压缩机被压缩后的高压制冷剂的热向热介质散热的热交换器。减压部使从热介质制冷剂热交换器流出的高压制冷剂减压。吸热器使在减压部被减压后的低压制冷剂蒸发而吸热。高温侧热介质回路使热介质循环，以在热介质制冷剂热交换器将高压制冷剂的热散热。低温侧热介质回路使热介质循环，以在吸热器使低压制冷剂吸热而进行冷却。并且，高温侧热介质回路具有：空气热介质热交换器、加热器芯、分支部、共用流路、流量调整部以及辅助热源。空气热介质热交换器是使热介质与车室外的空气进行热交换的热交换器。加热器芯与空气热介质热交换器并联地连接，并使热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热。分支部分支为朝向空气热介质热交换器的热介质的流动和朝向加热器芯的热介质的流动。共用流路以通过空气热介质热交换器后的热介质和通过加热器芯后的热介质能够流入的方式被连接，并配置有热介质制冷剂热交换器。对于分支部中的热介质的流动，流量调整部调整朝向空气热介质热交换器的热介质的流量和朝向加热器芯的热介质的流量。并且，在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源在分支部的上游侧加热热介质。由此，通过在流量调整部调整朝向空气热介质热交换器的热介质的流量和朝向加热器芯的热介质的流量，能够利用辅助热源的热来实现空气热介质热交换器的除霜和基于加热器芯对空调对象空间的制热。并且，在共用流路中的热介质的流动方向上，辅助热源在分支部的上游侧加热热介质，因此，能够使辅助热源的热在尽可能地保持的状态下，向空气热介质热交换器、加热器芯中的任一个移动。即，在进行空气热介质热交换器的除霜、基于加热器芯的制热时，车辆用空调装置能够有效地利用辅助热源的热。附图说明本专利技术的上述和其他目的、特征、优点通过参照附图的下述详细的说明而变得更明确。在附图中：图1是第一实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图2是第一实施方式的室内空调单元的整体结构图。图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制系统的框图。图4是第二实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图5是表示第二实施方式的复合型热交换器的结构的示意图。图6是第三实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图7是第四实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图8是第五实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图9是第六实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。图10是第七实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。具体实施方式以下，参照图面，对用于实施本专利技术的多个方式进行说明。在各实施方式中，存在对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对构成的一部分说明的情况下，构成的其他部分能够应用在先说明的其他实施方式。除了在各实施方式中具体地明示了能够进行组合的部分彼此的组合之外，只要组合没有特别的障碍，即使没有明示也能够将实施方式彼此部分地组合。(第一实施方式)首先，参照图1～图3，对本专利技术的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，将本专利技术的车辆用空调装置1应用于从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车。车辆用空调装置1在电动汽车中进行作为空调对象空间的车室内的空气调节、包含电池42等设备的温度调整。并且，车辆用空调装置1能够切换制冷模式、制热模式以及除霜模式来作为进行车室内的空气调节的运转模式。制冷模式是将向车室内吹送的送风空气冷却后向车室内吹出的运转模式。制热模式是将送风空气加热后向车室内吹出的运转模式。除霜模式是用于在散热器21结霜的情况下去除散热器21的霜的运转模式。此外，在车辆用空调装置1的制冷循环10中，作为制冷剂，采用了HFC系制冷剂(具体而言，R134a)，并构成高压侧制冷剂压力不会超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入有用于润滑压缩机11的冷冻机油。作为冷冻机油，采用了具有与液相制冷剂的互溶性的PAG油(聚亚烷基二醇油)。冷冻机油的一部分和制冷剂一起在循环中循环。接着，参照图1，对第一实施方式的车辆用空调装置1的具体的结构进行说明。车辆用空调装置1包含：制冷循环10、高温侧冷却水回路20、低温侧冷却水回路40、设备用冷却水回路50、室内空调单元60以及控制装置70。首先，对车辆用空调装置1中的构成制冷循环10的各结构设备进行说明。制冷循环10是蒸气压缩式的制冷循环装置。在制冷循环10中，压缩机11吸入制冷剂，并压缩后排出。压缩机11配置于车辆引擎盖内。压缩机11是由电动机对排出容量被固定的固定容量型的压缩机构进行旋转驱动的电动压缩机。压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)由从后述的控制装置70输出的控制信号控制。并且，在压缩机11的排出口连接有水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路的入口侧。水-制冷剂热交换器12本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：/n制冷循环(10)，该制冷循环具有压缩机(11)、热介质制冷剂热交换器(12)、减压部(14a)及吸热器(15)，该压缩机将制冷剂压缩后排出，该热介质制冷剂热交换器将在所述压缩机被压缩后的高压制冷剂的热向热介质散热，该减压部使从所述热介质制冷剂热交换器流出的高压制冷剂减压，该吸热器使在所述减压部被减压后的低压制冷剂蒸发而吸热；/n高温侧热介质回路(20)，该高温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述热介质制冷剂热交换器将所述高压制冷剂的热散热；以及/n低温侧热介质回路(40)，该低温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述吸热器使所述低压制冷剂吸热而进行冷却，/n所述高温侧热介质回路具有：/n空气热介质热交换器(21、35)，该空气热介质热交换器使所述热介质与车室外的空气进行热交换；/n加热器芯(22)，该加热器芯与所述空气热介质热交换器并联地连接，并使所述热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热；/n分支部(24)，该分支部分支为朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流动和朝向所述加热器芯的所述热介质的流动；/n共用流路(23)，该共用流路以通过所述空气热介质热交换器后的所述热介质和通过所述加热器芯后的所述热介质能够流入的方式被连接，并配置有所述热介质制冷剂热交换器；/n流量调整部(30)，对于所述分支部中的所述热介质的流动，该流量调整部调整朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流量和朝向所述加热器芯的所述热介质的流量；以及/n辅助热源(26、36)，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，该辅助热源在所述分支部的上游侧加热所述热介质。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20181227 JP 2018-2447491.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：
制冷循环(10)，该制冷循环具有压缩机(11)、热介质制冷剂热交换器(12)、减压部(14a)及吸热器(15)，该压缩机将制冷剂压缩后排出，该热介质制冷剂热交换器将在所述压缩机被压缩后的高压制冷剂的热向热介质散热，该减压部使从所述热介质制冷剂热交换器流出的高压制冷剂减压，该吸热器使在所述减压部被减压后的低压制冷剂蒸发而吸热；
高温侧热介质回路(20)，该高温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述热介质制冷剂热交换器将所述高压制冷剂的热散热；以及
低温侧热介质回路(40)，该低温侧热介质回路使所述热介质循环，以在所述吸热器使所述低压制冷剂吸热而进行冷却，
所述高温侧热介质回路具有：
空气热介质热交换器(21、35)，该空气热介质热交换器使所述热介质与车室外的空气进行热交换；
加热器芯(22)，该加热器芯与所述空气热介质热交换器并联地连接，并使所述热介质所具有的热向朝向空调对象空间吹送的送风空气散热；
分支部(24)，该分支部分支为朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流动和朝向所述加热器芯的所述热介质的流动；
共用流路(23)，该共用流路以通过所述空气热介质热交换器后的所述热介质和通过所述加热器芯后的所述热介质能够流入的方式被连接，并配置有所述热介质制冷剂热交换器；
流量调整部(30)，对于所述分支部中的所述热介质的流动，该流量调整部调整朝向所述空气热介质热交换器的所述热介质的流量和朝向所述加热器芯的所述热介质的流量；以及
辅助热源(26、36)，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，该辅助热源在所述分支部的上游侧加热所述热介质。


2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述辅助热源(26)能够任意地调整用于加热所述热介质的热量，在所述共用流路中，该辅助热源配置于所述分支部与所述热介质制冷剂热交换器之间。


3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述高温侧热介质回路具有热介质泵(27)，该热介质泵用于使所述热介质循环，
在所述共用流路中，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，所述热介质泵配置于所述热介质制冷剂热交换器的上游侧。


4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述辅助热源(36)构成为随着工作而发热，并且难以任意地调整发热量，在所述共用流路中，在所述共用流路中的所述热介质的流动方向上，该辅助热源配置于所述分支部和所述热介质制冷剂热交换器的上游侧。

【专利技术属性】
技术研发人员：河野纮明，加藤吉毅，牧原正径，前田隆宏，谷冈邦义，冈村徹，牧本直也，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP