一种车架、制备方法和具有其的车辆技术

本发明专利技术公开了一种车架、制备方法和具有其的车辆，所述车架包括：主体结构，所述主体结构包括第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆，所述第一横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的上端相连，所述第二横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的下端相连；所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。本发明专利技术中的钢丝、主体结构外侧包覆的合金解决并克服单一材料的强度不足，抗疲劳性能差等问题，既满足了主体结构的强度需求，同时又解决了车辆轻量化的需求。此外，一体式设计也避免了焊接接头引起的承载能力下降的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种车架、制备方法和具有其的车辆
本专利技术属于车辆
，具体涉及一种车架、制备方法和具有其的车辆。
技术介绍
现有的越野车车辆的底盘车架大都采用钢质车架，这些钢制车架通过冲压、焊接制造而成，存在质量较重，疲劳性能不高，耐腐蚀性差等问题。针对这些问题，现有一些厂商设计了全铝车架，车架主体仍然采用分段式焊接而成，虽然轻量化效果显著，但面临力学性能较差，焊接缺陷严重，车架整体抗疲劳性差等问题，因而目前难以大规模应用。
技术实现思路
针对现有技术中钢制车架重量大，支架焊接强度不足；分段焊接式铝制车架强度不足，疲劳性能差的问题，本专利技术提供了一种车架、制备方法和具有其的车辆，所述车架既满足了车辆轻量化的需求，同时又避免了全铝车架抗疲劳性能差，强度不足的问题。为解决上述技术问题，本专利技术采用以下技术方案：第一方面，本专利技术实施例提供了一种车架，所述车架包括：主体结构，所述主体结构包括第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆，所述第一纵杆和所述第二纵杆平行间隔设置，所述第一横杆和所述第二横杆平行间隔设置，所述第一横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的上端相连，所述第二横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的下端相连；所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。进一步地，所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆均由多根钢丝组成，所述钢丝的强度为800～1000MPa，直径为5～10mm。进一步地，相邻的所述钢丝之间通过连接支架连接。进一步地，所述主体结构的外侧的合金为铝铜合金，所述合金的厚度为7～20mm；包覆有合金的第一横杆、第二横杆、第一纵杆和第二纵杆的截面均为U型。进一步地，所述主体结构还包括：多个连接杆，多个所述连接杆沿所述第一纵杆和所述第二纵杆的长度方向平行间隔设置，且所述连接杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆相连。进一步地，所述连接杆包括：圆钢管和方钢管，所述圆钢管的直径为45mm，所述圆钢管的壁厚为3mm；所述方管钢的壁厚为3mm。进一步地，所述圆钢管和所述方钢管沿所述第一纵杆的长度方向平行间隔设置。第二方面，本专利技术实施例提供了上述车架的制备方法，所述制备方法包括：采用钢丝制成所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆、所述第二纵杆，连接所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆形成主体结构；将所述主体结构置于模具中，采用铝铜合金浇铸得到车架。进一步地，应用于上述的车架，将所述连接杆的两端分别插入到所述第一纵杆和所述第二纵杆中的钢丝之间形成具有连接杆的主体结构，且所述连接杆沿所述第一纵杆和所述第二纵杆的长度方向平行间隔设置；再将具有连接杆的主体结构置于模具中，采用铝铜合金浇铸得到车架。第三方面，本专利技术实施例提供了一种车辆，所述车辆包含上述的车架。本专利技术的上述技术方案至少具有如下有益效果之一：根据本专利技术实施例的一种车架，所述车架包括：主体结构，所述主体结构包括第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆，所述第一纵杆和所述第二纵杆平行间隔设置，所述第一横杆和所述第二横杆平行间隔设置，所述第一横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的上端相连，所述第二横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的下端相连；所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。本专利技术中，第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆中包括的钢丝、主体结构外侧包覆的合金解决并克服单一材料的强度不足，抗疲劳性能差等问题，既满足了主体结构的强度需求，同时又解决了车辆轻量化的需求。通过此车架有效降低车辆整备质量，能够降低油耗。此外，一体式设计也避免了焊接接头引起的承载能力下降的问题。附图说明图1为车架的结构示意图；图2为车架的主视图；图3为车架的俯视图；图4为图2中线A-A的一个剖视图；图5为图4中B的局部放大图；图6a为连接支架的一个结构示意图；图6b为连接支架的一个结构示意图；图6c为连接支架的一个结构示意图；图6d为连接支架的一个结构示意图；图7为车架的制造过程示意图。附图标记第一横杆11；第二横杆12；第一纵杆21；第二纵杆22；连接杆3。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图1至图7，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。下面首先结合附图具体描述根据本专利技术实施例的车架。第一方面，如图1所示，本专利技术实施例提供了一种车架，所述车架包括：主体结构，所述主体结构包括第一横杆11、第二横杆12、第一纵杆21、第二纵杆22，所述第一纵杆21和所述第二纵杆22平行间隔设置，所述第一横杆11和所述第二横杆12平行间隔设置，所述第一横杆11的两端分别与所述第一纵杆21和所述第二纵杆22的上端相连，所述第二横杆12的两端分别与所述第一纵杆21和所述第二纵杆22的下端相连；所述第一横杆11、所述第二横杆12、所述第一纵杆21和所述第二纵杆22中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。具体来讲，本专利技术中提供了一种车架，所述车架由第一横杆11、第二横杆12、第一纵杆21、第二纵杆22四根杆相互连接组成了主体结构，所述第一横杆11、第二横杆12、第一纵杆21、第二纵杆22中分别包括钢丝，在主体结构外侧包覆有合金且所述主体结构通过合金的包覆一体成型。本专利技术中，第一横杆11、第二横杆12、第一纵杆21、第二纵杆22中包括的钢丝、主体结构外侧包覆的合金解决并克服单一材料的强度不足，抗疲劳性能差等问题，既满足了主体结构的强度需求，同时又解决了车辆轻量化的需求。通过此车架有效降低车辆整备质量，能够降低油耗。此外，一体式设计也避免了焊接接头引起的承载能力下降的问题。根据本专利技术的一些实施例，所述第一横杆11、所述第二横杆12、所述第一纵杆21和所述第二纵杆22均由多根钢丝组成，所述钢丝的强度为800～1000MPa，直径为5～10mm。本专利技术中，采用多根钢丝按照尺寸加工成所述第一横杆11、所述第二横杆12、所述第一纵杆21和所述第二纵杆22。为了保证所述车架的强度，所述钢丝采用高强钢钢筋，所述钢丝的强度为800～1000MPa，直径为5～10mm。根据本专利技术的一些实施例，相邻的所述钢丝之间通过连接支架连接。本专利技术中采用多根钢丝按照尺寸加工成所述第一横杆11、所述第二横杆12、所述第一纵杆21和所述第二纵杆22，所述钢丝与钢丝之间的固定关系通过连接支架来实现，所述连接支架包本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车架，其特征在于，所述车架包括：/n主体结构，所述主体结构包括第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆，所述第一纵杆和所述第二纵杆平行间隔设置，所述第一横杆和所述第二横杆平行间隔设置，所述第一横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的上端相连，所述第二横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的下端相连；/n所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。/n

【技术特征摘要】
1.一种车架，其特征在于，所述车架包括：
主体结构，所述主体结构包括第一横杆、第二横杆、第一纵杆、第二纵杆，所述第一纵杆和所述第二纵杆平行间隔设置，所述第一横杆和所述第二横杆平行间隔设置，所述第一横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的上端相连，所述第二横杆的两端分别与所述第一纵杆和所述第二纵杆的下端相连；
所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆中分别包括钢丝，所述主体结构的外侧包覆有合金，所述主体结构一体成型。


2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述第一横杆、所述第二横杆、所述第一纵杆和所述第二纵杆均由多根钢丝组成，所述钢丝的强度为800～1000MPa，直径为5～10mm。


3.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，相邻的所述钢丝之间通过连接支架连接。


4.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述主体结构的外侧的合金为铝铜合金，所述合金的厚度为7～20mm；
包覆有合金的第一横杆、第二横杆、第一纵杆和第二纵杆的截面均为U型。


5.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述主体结构还包括：
多个连接杆，多个所述连接杆沿所述第一纵杆和所述第二纵杆的长度方...

【专利技术属性】
技术研发人员：王璋，王晶琦，李照昌，李潭，李富强，
申请(专利权)人：北京汽车集团越野车有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11