副车架总成及具有其的车身总成和车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种副车架总成及具有其的车身总成和车辆。该副车架总成包括：第一分体部和第二分体部，所述第一分体部和所述第二分体部为分体式结构，且所述第一分体部和所述第二分体部均包括：主梁、设置在所述主梁两端的套筒、设置在所述主梁上的支架，所述套筒具有车身连接部，所述支架具有拉杆连接部。根据本实用新型专利技术的副车架总成，通过将第一分体部和第二分体部为分体式结构，可以显著减轻副车架总成的重量，有利于实现轻量化设计。

【技术实现步骤摘要】
副车架总成及具有其的车身总成和车辆
本技术涉及车辆领域，具体而言，涉及一种副车架总成、具有该副车架总成的车身总成、具有该车身总成的车辆。
技术介绍
现有技术中，后副车架总成多为一字梁、井字梁或框式结构，仅能依据车型要求做出细微变化，通过主梁不同走势及结构变化满足设计要求，这种设计方式很难进行平台化设计，并且由于结构限制无法进行更加有效的轻量化设计。
技术实现思路
本技术旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本技术提出一种副车架总成，可以显著实现轻量化。本技术还提出了一种具有上述副车架总成的车身总成。本技术又提出了一种具有上述车身总成的车辆。根据本技术实施例的副车架总成包括：第一分体部和第二分体部，所述第一分体部和所述第二分体部为分体式结构，且所述第一分体部和所述第二分体部均包括：主梁、设置在所述主梁两端的套筒、设置在所述主梁上的支架，所述套筒具有车身连接部，所述支架具有拉杆连接部。根据本技术实施例的副车架总成，通过将第一分体部和第二分体部为分体式结构，可以显著减轻副车架总成的重量，有利于实现轻量化设计。根据本技术的一些实施例，所述套筒包括：套筒本体以及衬套，所述套筒本体与所述主梁固定相连，所述衬套适于设置在所述套筒本体内，所述车身连接部设置在所述衬套上。具体地，所述衬套包括：内管、外管以及设置在所述内管、所述外管之间的橡胶套，所述内管的内孔构造为所述车身连接部。可选地，所述外管为尼龙外管或金属外管，所述套筒本体为金属套筒本体。根据本技术的一些实施例，所述支架包括：相对设置的第一支臂、第二支臂以及连接所述第一支臂、所述第二支臂的连接臂，所述第一支臂、所述第二支臂适于与所述主梁固定相连，所述拉杆连接部设置在所述第一支臂、所述第二支臂上，所述连接臂上设置有工艺孔。根据本技术的一些实施例，所述支架的数量为多个，所述拉杆连接部为拉杆安装孔，至少一个所述支架上的拉杆安装孔为长圆形孔或椭圆形孔。根据本技术的一些实施例，所述第一分体部和所述第二分体部为对称式结构。根据本技术第二方面实施例的车身总成，包括：车身本体以及上述的副车架总成，所述车身本体具有左纵梁、右纵梁，所述第一分体部安装在所述左纵梁上，所述第二分体部安装在所述右纵梁上。根据本技术实施例的车身总成，通过使用具有分体式结构的副车架总成，可以显著减轻车身总成的重量，有利于实现轻量化设计。此外，第一分体部和第二分体部分别与车身本体进行装配，改善了传统后副车架仅依靠一侧定位导致的装配精度低、X向和Y向位移大、四轮定位变化大等问题。具体地，所述第一分体部的车身连接部与所述左纵梁通过第一紧固件固定相连，所述第二分体部的车身连接部与所述右纵梁通过第二紧固件固定相连。根据本技术第三方面实施例的车辆，包括上述的车身总成。所述车辆与上述的车身总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明图1是副车架总成的示意图；图2是车身总成的示意图；图3是第一分体部或第二分体部的分解示意图；图4是衬套的分解示意图；图5是第一支架的示意图；图6是第二支架的示意图；图7是车辆的示意图。附图标记：车辆10000、车身总成1000、副车架总成100、第一分体部10、主梁1、套筒2、套筒本体21、衬套22、内管221、车身连接部2211、减重孔2212、外管222、橡胶套223、支架3、第一支架31、第一支架第一支臂311、第一支架第二支臂312、第一支架连接臂313、第一支架焊接边314、第二支架32、第二支架第一支臂321、第二支架第二支臂322、第二支架连接臂323、第二支架焊接边324、拉杆连接部33、工艺孔34、第二分体部20、左纵梁200、右纵梁300。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。下面结合图1-图7详细描述根据本技术实施例的副车架总成100。参照图1-图2所示，根据本技术实施例的副车架总成100包括：第一分体部10和第二分体部20，第一分体部10和第二分体部20为分体式结构，也就是说，第一分体部10和第二分体部20不再通过前横梁、后横梁连接，突破了传统设计前横梁、后横梁的束缚，换言之，第一分体部10和第二分体部20以不连接的方式设置，这样可以节省前横梁、后横梁，有利于显著减轻副车架总成100的重量，例如可以减重50％左右。参照图1-图3所示，第一分体部10和第二分体部20均包括：主梁1、设置在主梁1两端的套筒2、设置在主梁1上的支架3，其中，主梁1的结构、走势、直径、厚度、材质等信息依据不同车型的耐久、模态、空间而定。套筒2具有车身连接部2211，副车架总成100通过套筒2上的车身连接部2211实现与车身本体的连接固定，以形成车身总成1000，这样，通过将副车架总成100安装在车身本体上，可以实现副车架总成100与车身本体的集成。副车架总成100与车身本体连接后，再随车身本体一起与底盘其它零部件装配。支架3具有拉杆连接部33，拉杆的一端与拉杆连接部33相连接，拉杆的另一端适于连接车轮，通过改变支架3在主梁1上的位置，便可以满足不同车型对于不同轮距、轴距的需求，更能满足燃油、混动、纯电不同后悬架型式本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种副车架总成，其特征在于，包括：第一分体部(10)和第二分体部(20)，所述第一分体部(10)和所述第二分体部(20)为分体式结构，且所述第一分体部(10)和所述第二分体部(20)均包括：主梁(1)、设置在所述主梁(1)两端的套筒(2)、设置在所述主梁(1)上的支架(3)，所述套筒(2)具有车身连接部(2211)，所述支架(3)具有拉杆连接部(33)。/n

【技术特征摘要】
1.一种副车架总成，其特征在于，包括：第一分体部(10)和第二分体部(20)，所述第一分体部(10)和所述第二分体部(20)为分体式结构，且所述第一分体部(10)和所述第二分体部(20)均包括：主梁(1)、设置在所述主梁(1)两端的套筒(2)、设置在所述主梁(1)上的支架(3)，所述套筒(2)具有车身连接部(2211)，所述支架(3)具有拉杆连接部(33)。


2.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述套筒(2)包括：套筒本体(21)以及衬套(22)，所述套筒本体(21)与所述主梁(1)固定相连，所述衬套(22)适于设置在所述套筒本体(21)内，所述车身连接部(2211)设置在所述衬套(22)上。


3.根据权利要求2所述的副车架总成，其特征在于，所述衬套(22)包括：内管(221)、外管(222)以及设置在所述内管(221)、所述外管(222)之间的橡胶套(223)，所述内管(221)的内孔构造为所述车身连接部(2211)。


4.根据权利要求3所述的副车架总成，其特征在于，所述外管(222)为尼龙外管或金属外管，所述套筒本体(21)为金属套筒本体。


5.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述支架(3)包括：相对设置的第一支臂、第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：牛金亮，孙宪猛，李歆萌，卢艺，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44