具有扭转减振器的液力变矩器和包括其的机动车辆制造技术

本公开涉及一种用于机动车辆的液力变矩器，包括：盖，由机动车辆的发动机侧的驱动部件驱动；与盖旋转固定地连接的泵轮；包括涡轮壳和叶片的涡轮，其将扭矩输出至机动车辆的变速器的输入轴，该涡轮壳包括具有曲率且与叶片在轴向方向相对的弯曲主体；包括摩擦面的活塞盘，其可被致动以使得液力变矩器在流体传动模式与机械传动模式之间切换，在机械传动模式中，摩擦面抵靠盖，使得盖与活塞盘一体旋转；保持在活塞盘与涡轮之间的至少一个扭转减振器，其包括至少一个弹簧，涡轮壳在弯曲主体上设置有一体形成的突起，以接收活塞盘经由扭转减振器传递的扭矩。本公开还涉及一种包括所述液力变矩器的机动车辆。变矩器的机动车辆。变矩器的机动车辆。

【技术实现步骤摘要】
具有扭转减振器的液力变矩器和包括其的机动车辆


[0001]本公开涉及一种具有扭转减振器的液力变矩器。特别地，所述液力变矩器的涡轮在其中心与径向边缘之间设置有与涡轮壳一体地形成的扭矩传递部。本公开还涉及一种包括这样的液力变矩器的机动车辆。

技术介绍

[0002]通常，在自动变速的机动车辆的发动机和变速器之间设置液力变矩器。液力变矩器用于将发动机的驱动动力传递到变速器，可以起到传递扭矩和变矩的作用。液力变矩器包括由发动机侧的驱动部件驱动的盖、与盖旋转固定地连接的泵轮以及连接到变速器输入轴的涡轮，并且能够通过活塞盘在流体传动模式与机械传动模式之间切换。在机动车辆的起步阶段，液力变矩器工作在流体传动模式下。此时，液力变矩器的泵轮通过流体(通常为油)驱动涡轮。在发动机达到较高转速之后，液力变矩器切换为机械传动模式。在机械传动模式下，扭矩通过活塞盘和/或其他传动机构从盖机械地传递到涡轮，而无需经过泵轮。
[0003]在机动车辆发动机产生的扭矩通常是不恒定的。特别地，在机械传动模式中，这种不恒定的扭矩可被传递到变速器中，造成变速器齿轮箱的振动，并且因而产生特别不期望的噪音或撞击等。为了减少振动的不利影响并且提高机动车辆的驾驶舒适性，在液力变矩器中配备扭转减振器是已知的。扭转减振器可以允许吸收并减轻汽车发动机产生的振动。
[0004]美国专利申请US6056093A公开了一种液力变矩器，其中，扭转减振器设置在涡轮与输出轮毂之间。具体地，用于保持扭转减振器的弹簧的覆盖盘元件固定到涡轮壳体，并且该覆盖盘元件包括与活塞盘接合的突起部，从而将扭矩传递到涡轮。输出轮毂包括径向向外一体延伸的凸缘，其与涡轮壳体上的凸起一起在圆周方向上保持弹簧，并传递扭矩。因此，所述液力变矩器中设置有多个专门的保持元件及扭矩传递元件。这使得液力变矩器的制造工艺复杂。此外，在轴向方向上布置的保持元件和扭矩传递元件增加了液力变矩器的轴向尺寸，压缩了用于安装诸如变速器的其他扭矩传递部件的空间
[0005]日本专利申请JPH06147294A公开了扭转减振器布置在活塞盘与涡轮之间的液力变矩器。具体地，扭转减振器安装在活塞盘上，保持扭转减振器的弹簧并传递扭矩的环形驱动盘通过铆钉固定在活塞盘上，涡轮上焊接固定用于传递扭矩的多个突片。环形驱动盘到活塞盘的固定需要专门的铆接工序，而突片到涡轮上的固定需要专门的焊接工序。这使得液力变矩器的制造工艺复杂。另外，焊接到涡轮上的突片容易出现变形，甚至掉落。
[0006]韩国专利申请KR20070096471A也公开了扭转减振器安装在活塞盘上的液力变矩器。类似地，保持扭转减振器的弹簧并传递扭矩的环形驱动盘通过铆钉固定在活塞盘上。涡轮则在涡轮壳上设置有与涡轮壳是一体形成的用于传递扭矩的多个突片，据此可以省去扭矩传递元件的焊接工序。但是，在KR20070096471A中，突片设置在涡轮壳的径向边缘处，从而增大了涡轮壳的轮廓直径，增加了制造涡轮壳所消耗的材料，造成了成本的上升。

技术实现思路

[0007]因此，本公开旨在解决常规的液力变矩器中存在的上述问题，其目的在于提供一种液力变矩器，其中，所述涡轮壳在其弯曲主体上设置有与该涡轮壳一体形成的扭矩传递部。这种结构的液力变矩器无需提供专门的驱动盘，也无需在涡轮壳上焊接或以其他方式附接扭矩传递元件，并且整体上压缩了涡轮壳的轮廓尺寸，节省了制造材料。
[0008]所述目的是通过根据本公开的一个实施例的用于机动车辆的液力变矩器，包括：盖，其由机动车辆的发动机侧的驱动部件驱动，以绕液力变矩器的旋转轴线旋转；泵轮，其与盖旋转固定地连接，从而与盖一起旋转；涡轮，包括涡轮壳和叶片，所述涡轮被驱动以绕所述旋转轴线旋转，以将扭矩输出至机动车辆的变速器的输入轴，其中，所述涡轮壳包括弯曲主体，该弯曲主体具有曲率，且与叶片在轴向方向相对应；活塞盘，包括摩擦面，所述活塞盘能够被致动以使得液力变矩器在流体传动模式与机械传动模式之间可操作地切换，在流体传动模式中，泵轮绕旋转轴线的旋转产生流体的流动，进而驱动涡轮，在机械传动模式中，所述摩擦面抵靠盖，使得盖与活塞盘一体旋转；至少一个扭转减振器，其保持在活塞盘与涡轮之间，并将扭矩由活塞盘传递至涡轮，所述扭转减振器包括至少一个弹簧。涡轮壳在其弯曲主体上设置有与该涡轮壳一体形成的突起，以接收活塞盘经由扭转减振器传递的扭矩，即该突起可以充当扭矩传递部。
[0009]通过上述设计，涡轮壳自身可以接收由扭转减振器传递的扭矩，从而无需提供专门的驱动盘，也无需在涡轮壳上焊接或以其他方式附接扭矩传递元件。另外，所述涡轮壳还可以与活塞盘相配合以保持扭转减振器，由此无需在液力变矩器中设置专门的扭转减振器保持部件。这种设计因而允许减少所需部件数量，减小液力变矩器的尺寸，包括轴向尺寸和径向尺寸，节省制造涡轮壳所消耗的材料，降低液力变矩器的制造成本。
[0010]根据本公开的液力变矩器还可以单独或组合地具有以下特征中的一个或多个。
[0011]根据本公开的一个实施例，所述突起是形成在涡轮壳的弯曲主体上的凸台。所述凸台的径向位置与扭转减振器的弹簧的径向位置对应。该弹簧的座部可以抵靠在凸台的侧壁上，以向凸台施加沿圆周切线方向的偏置力，实现扭矩传递。优选地，所述凸台的侧壁位于通过液力变矩器的旋转轴线的径向平面上。由此，抵靠凸台的所述侧壁的弹簧座部的底面也位于该径向平面上，使得弹簧座部能够均匀受力，有利于增强扭矩传递的平稳性。
[0012]根据本公开的一个实施例，所述突起是形成在涡轮壳的弯曲主体上的钩部。所述钩部的径向位置与扭转减振器的弹簧的径向位置对应。该弹簧的座部可以抵靠在钩部的侧边上，以向钩部施加沿圆周切线方向的偏置力，实现扭矩传递。优选地，所述钩部的侧边位于通过液力变矩器的旋转轴线的径向平面上。由此，抵靠凸台的所述侧边的弹簧座部的底面也位于该径向平面上，使得弹簧座部能够均匀受力，有利于增强扭矩传递的平稳性。
[0013]根据本公开的一个实施例，所述涡轮设置有沿圆周方向均匀分布的三个突起。具体地，所述三个突起在涡轮壳的弯曲主体上的径向位置相同，扭转减振器的弹簧处于相邻的两个突起之间。据此，所述扭转减振器包括三个弹簧。可以设想的是，所述涡轮也能够设置不同数量的突起，例如两个突起、四个突起、五个突起，或者更多。相应地，扭转减振器包括的弹簧的数量也因此而不同。
[0014]液力变矩器也可以包括多个扭转减振器，以进一步增强减振效果。例如，位于径向外侧的扭转减振器是第一扭转减振器，而液力变矩器还包括位于径向内侧的第二扭转减振
器。该第二扭转减振器可以具有与第一扭转减振器类似的构造。易于想到的是，涡轮壳可以在对应于第二扭转减振器的位置处设置有有与该涡轮壳一体形成的突起，以接收活塞盘经由第二扭转减振器传递的扭矩。
[0015]根据本公开的一个实施例，所述液力变矩器的涡轮壳通过冲压制造。具体地，所述突起通过沿轴向方向的冲压而形成。在冲压过程中所使用的冲头选择为适于形成突起的形状。在不冲破涡轮壳的情况下，可以形成凸台形式的突起，在冲破侧壁的情本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于机动车辆的液力变矩器，包括：盖(1)，其由机动车辆的发动机侧的驱动部件驱动，以绕液力变矩器的旋转轴线(RO)旋转；泵轮(2)，其与盖(1)旋转固定地连接；涡轮(3)，包括涡轮壳(31)和叶片(32)，所述涡轮(3)被驱动以绕所述旋转轴线(RO)旋转，以将扭矩输出至机动车辆的变速器的输入轴，其中，所述涡轮壳(31)包括弯曲主体(31A)，该弯曲主体(31A)具有曲率，且与叶片(32)在轴向方向相对应；活塞盘(4)，其包括摩擦面(41)，所述活塞盘(4)能够被致动以使得液力变矩器在流体传动模式与机械传动模式之间可操作地切换，在流体传动模式中，泵轮(2)绕旋转轴线(RO)的旋转产生流体的流动，进而驱动涡轮(3)，在机械传动模式中，所述摩擦面(41)抵靠盖(1)，使得盖(1)与活塞盘(4)一体旋转；至少一个扭转减振器(5)，其保持在活塞盘(4)与涡轮(3)之间，并将扭矩由活塞盘(4)传递至涡轮(3)，所述扭转减振器(5)包括至少一个弹簧(51)，其特征在于，所述涡轮壳(31)在其弯曲主体(31A)上设置有与该涡轮壳(31)一体形成的突起(33)，以接收活塞盘(4)经由扭转减振器(5)传递的扭矩。2.根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：李茂辉，李璐，孟腾，应学军，
申请(专利权)人：法雷奥凯佩科液力变矩器南京有限公司，
类型：发明
国别省市：