一种双电机全时同步四驱动力总成装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种双电机全时同步四驱动力总成装置，包括主驱动电机、辅驱动电机和离合器；所述主驱动电机用于驱动前后轮；所述辅驱动电机用于驱动前后轮；所述主驱动电机和辅驱动电机之间设置有离合器；所述主驱动电机和辅驱动电机之间通过传动机构并联设置，所述传动机构包括齿轮箱、后轮驱动输入轴、前轮驱动输入轴、第一同步链轮、第二同步链轮和同步带，所述主驱动电机一侧一侧设置有齿轮箱；本实用新型专利技术，整机结构合理，减小总成尺寸，动力输出稳定可靠，能够根据路况需要分别切换双电机驱动与单电机驱动模式，降低整车能耗，增加电动汽车续航里程，同时在四驱模式下实现前后轮运转的同步性，可靠性，提高整车稳定性。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机全时同步四驱动力总成装置
本技术涉及电动汽车
，具体为一种双电机全时同步四驱动力总成装置。
技术介绍
新能源电动汽车驱动电机，以车载电源为动力，电动汽车用电机驱动车轮行驶，由于对环境影响相对传统汽车环保、节能，其前景被广泛看好，一种双电机全时同步四驱动力总成装置，全时四驱动力总成技术，本专利技术解决了目前纯电动汽车驱动总成一台电机难以实现全时四驱的难题，本专利技术率先通过同步链齿轮箱、同步链齿轮、同步链条带传动，达到同步输出，本专利技术填补了目前国内空白，是SUV等高级车辆的理想驱动总成装置。目前电动汽车分为两驱前驱后驱与四驱两种形式，四驱为四轮驱动，速度快，且在雪地、泥泞等湿滑路段时可以提高车辆通过性与稳定性。但也存在一定的危险性，因此，市面上还出现了另一种驱动形式：全时四驱，全时四驱是四驱汽车驱动系统的一种形式，是指可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化双电机驱动或是单驱动模式，从而实现全时四驱，自由转换的驱动方式。全时四驱平常只利用单电机驱动来行驶，在积雪或石砾路面上能切换成双电机驱动来行使。这也是越野车或是四驱SUV最常见的驱动模式。四轮驱动又称全轮驱动，顾名思义，四驱就是指汽车前后轮都有动力驱动，可按行驶路面状态不同而将电动机输出扭矩按不同比例全部分布在前后的车轮上。四驱车辆通常采用两个电机分前后驱动，同步性差，目前的四驱车辆在正常铺装路面上行驶时会因为前后轴的转速差导致转向干涩，速度过快时还有翻车的风险。而且，传统的四驱驱动总成尺寸较长，安装不方便，对整车机构造成影响。因此，鉴于以上问题，有必要提出一种新型的全时纯电全时同步四驱动力总成，一种双电机全时同步四驱动力总成装置。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种双电机全时同步四驱动力总成装置，整机结构合理，减小总成尺寸，动力输出稳定可靠，能够根据路况需要分别切换双电机驱动与单电机驱动模式，降低整车能耗，增加电动汽车续航里程，同时在四驱模式下实现前后轮运转的同步性，可靠性，提高整车稳定性。本技术的目的可以通过以下技术方案实现：一种双电机全时同步四驱动力总成装置，包括主驱动电机、辅驱动电机和离合器；所述主驱动电机用于驱动前后轮；所述辅驱动电机用于驱动前后轮；所述主驱动电机和辅驱动电机之间设置有离合器；所述主驱动电机和辅驱动电机之间通过传动机构并联设置，所述传动机构包括齿轮箱、后轮驱动输入轴、前轮驱动输入轴、第一同步链轮、第二同步链轮和同步带，所述主驱动电机一侧一侧设置有齿轮箱，且所述齿轮箱内部设置有第一同步链轮和第二同步链轮，所述第一同步链轮和第二同步链轮之间通过同步带传动连接，所述第一同步链轮传动连接前轮驱动输入轴，且所述第二同步链轮传动连接后轮驱动输入轴，所述主驱动电机输出轴与第二同步链轮传动连接。作为本技术进一步的方案：所述前轮驱动输入轴通过第一驱动轴连接前轮，所述后轮驱动输入轴通过第二驱动轴连接后轮，所述第一驱动轴与第二驱动轴前后平行设置在链齿箱内，所述链齿箱固定在电机壳端部间固定，所述主驱动电机、辅驱动电机和离合器均安装在电机壳上。作为本技术进一步的方案：所述离合器为鼓刹离心双向自动离合器。作为本技术进一步的方案：还包括控制同步四驱操作的双电机控制器以及用以切换辅助电机驱动模式与同步四驱模式的切换开关。作为本技术进一步的方案：所述主驱动电机和辅驱动电机为不同功率的同类型直流永磁同步电机。本技术的有益效果：同步四驱操作时，分为主驱动电机工作，主驱动电机和辅驱动电机同时工作，当主驱动电机和辅驱动电机同时工作时，辅驱动电机主轴驱动离合器动作耦合，将主驱动电机、齿轮箱、第一同步链轮、第二同步链轮和同步带及后轮驱动输入轴依次耦合现实全时同步四驱，驱动电机工作为主驱动电机时，辅驱动电机停止工作，离合器动作分离，前后轮实现同步驱动，为单电机驱动，实现全时同步四驱；本专利技术，整机结构合理，减小总成尺寸，动力输出稳定可靠，能够根据路况需要分别切换双电机驱动与单电机驱动模式，降低整车能耗，增加电动汽车续航里程，同时在四驱模式下实现前后轮运转的同步性，可靠性，提高整车稳定性。附图说明为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对本技术作进一步的说明。图1为本技术整体结构示意图；图中：1、主驱动电机；2、辅驱动电机；3、离合器；4、齿轮箱；5、后轮驱动输入轴；6、前轮驱动输入轴；7、第一同步链轮；8、第二同步链轮；9、同步带。具体实施方式下面将结合实施例对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。如图1所示，一种双电机全时同步四驱动力总成装置，包括主驱动电机1、辅驱动电机2和离合器3；主驱动电机1用于驱动前后轮；辅驱动电机2用于驱动前后轮；主驱动电机1和辅驱动电机2之间设置有离合器3；由于主驱动电机1和辅驱动电机2前后串联设置，从而减小了总成的整体宽度，便于安装；主驱动电机1和辅驱动电机2之间通过传动机构并联设置，传动机构包括齿轮箱4、后轮驱动输入轴5、前轮驱动输入轴6、第一同步链轮7、第二同步链轮8和同步带9，主驱动电机1一侧一侧设置有齿轮箱4，且齿轮箱4内部设置有第一同步链轮7和第二同步链轮8，第一同步链轮7和第二同步链轮8之间通过同步带9传动连接，第一同步链轮7传动连接前轮驱动输入轴6，且第二同步链轮8传动连接后轮驱动输入轴5，主驱动电机1输出轴与第二同步链轮8传动连接；其中，前轮驱动输入轴6通过第一驱动轴连接前轮，后轮驱动输入轴5通过第二驱动轴连接后轮，第一驱动轴与第二驱动轴前后平行设置在链齿箱内，链齿箱固定在电机壳端部间固定，主驱动电机1、辅驱动电机2和离合器3均安装在电机壳上；其中，离合器3为鼓刹离心双向自动离合器；其中，还包括控制同步四驱操作的双电机控制器以及用以切换辅助电机驱动模式与同步四驱模式的切换开关；其中，主驱动电机1和辅驱动电机2为不同功率的同类型直流永磁同步电机；两驱动电机的连接中心处位于整车中心轴线上，动力输出稳定可靠；单电机驱操作时，主驱动电机1和辅驱动电机2通过离合器3分离，切换为单驱动模式，辅驱动电机2将转为不工作状态，车辆在单电机的驱动模式前后轮运动推动车辆运动；纯电动车辆在不同的路况路面行驶中，搭载着纯电全时同步四驱动力总成的车辆可在高速和低速爬坡时无需减速熄火操作，单电机、双电机全时同步四驱工作模式时，整车动力可瞬间提升50%，有效的解决了纯电动汽车在满载起步和重载爬坡、车辆超载时的动力不足、滞后等难题。本技术的工作原理：同步四驱操作时，分为主驱动电机1工作，主驱动电机1和辅驱动电机2同时工作，当主驱动电机1和辅驱动电机2同时工作时，辅驱动电机2主轴驱动离合器3动作耦合本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种双电机全时同步四驱动力总成装置，其特征在于，包括主驱动电机（1）、辅驱动电机（2）和离合器（3）；/n所述主驱动电机（1）用于驱动前后轮；所述辅驱动电机（2）用于驱动前后轮；所述主驱动电机（1）和辅驱动电机（2）之间设置有离合器（3）；/n所述主驱动电机（1）和辅驱动电机（2）之间通过传动机构并联设置，所述传动机构包括齿轮箱（4）、后轮驱动输入轴（5）、前轮驱动输入轴（6）、第一同步链轮（7）、第二同步链轮（8）和同步带（9），所述主驱动电机（1）一侧设置有齿轮箱（4），且所述齿轮箱（4）内部设置有第一同步链轮（7）和第二同步链轮（8），所述第一同步链轮（7）和第二同步链轮（8）之间通过同步带（9）传动连接，所述第一同步链轮（7）传动连接前轮驱动输入轴（6），且所述第二同步链轮（8）传动连接后轮驱动输入轴（5），所述主驱动电机（1）输出轴与第二同步链轮（8）传动连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种双电机全时同步四驱动力总成装置，其特征在于，包括主驱动电机（1）、辅驱动电机（2）和离合器（3）；
所述主驱动电机（1）用于驱动前后轮；所述辅驱动电机（2）用于驱动前后轮；所述主驱动电机（1）和辅驱动电机（2）之间设置有离合器（3）；
所述主驱动电机（1）和辅驱动电机（2）之间通过传动机构并联设置，所述传动机构包括齿轮箱（4）、后轮驱动输入轴（5）、前轮驱动输入轴（6）、第一同步链轮（7）、第二同步链轮（8）和同步带（9），所述主驱动电机（1）一侧设置有齿轮箱（4），且所述齿轮箱（4）内部设置有第一同步链轮（7）和第二同步链轮（8），所述第一同步链轮（7）和第二同步链轮（8）之间通过同步带（9）传动连接，所述第一同步链轮（7）传动连接前轮驱动输入轴（6），且所述第二同步链轮（8）传动连接后轮驱动输入轴（5），所述主驱动电机（1）输出轴与第二同步链轮（8）传动连接。

【专利技术属性】
技术研发人员：苗鑫，刘胜恒，陈小良，梁荣，
申请(专利权)人：宁波华表机械制造有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33