一种多电机驱动装置和电动车辆制造方法及图纸

本发明专利技术提供了一种多电机驱动装置及车辆，涉及车辆技术领域。本发明专利技术的多电机驱动装置包括：至少两个动力源，各动力源包括驱动电机和与所述驱动电机相连的电机轴；减速齿轮组件，包括一个第二齿轮组件和与电机轴一一对应相连的至少两个第一传动齿轮，每一第一传动齿轮均与第二传动齿轮啮合，且至少两个第一传动齿轮与第二传动齿轮形成的齿轮副具有至少两种速比。本发明专利技术采用多组小扭矩、高转速驱动电机的布置可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，并降低制造和采购成本。本发明专利技术的多个小电机采用不同的速比，可以保证各电机平稳运转，避免共振的产生。

【技术实现步骤摘要】
一种多电机驱动装置和电动车辆
本专利技术涉及车辆
，特别是涉及一种多电机驱动装置和电动车辆。
技术介绍
随着能源危机和环境污染问题不断加剧，世界各国特别是作为汽车大国的中国，都在大力倡导和关注电动车辆的开发，而电动车辆的电驱动系统已成为各公司研发的重点。然而，在大吨位车辆应用领域，由于车辆需要较大的输出矩，同时要保证较高的最高车速，多数企业采用单个大扭矩、低转速的驱动电机，配合固定速比的减速装置，这将导致电驱动系统重量大、制造成本高，中高速时动力性能不足等问题；有些企业则采用多挡AMT(AutomatedMechanicaltransmission，自动机械式变速器)替代减速装置，虽然对车辆中高速的动力性能有所提升，但依然会带来因频繁换挡导致的动力中断，舒适性降低，同时系统成本进一步增加。此外，目前的低速大扭矩电机高效区较窄，多数情况下不能在高效区使用，电机效率低。且在使用过程中，电机与变速器匹配容易产生振动，运行不平稳，导致车辆异响，影响架势体验。此外，一旦该电机出现故障，车辆将无法正常行驶。
技术实现思路
本专利技术的第一方面的一个目的是要提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的多电机驱动装置和电动车辆。本专利技术的一个目的是提供一种多电机驱动装置，其采用多组小扭矩、高转速驱动电机的布置，可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，降低制造成本，并提高电驱动系统的可靠性。本专利技术的另一个目的是解决现有技术中电机与变速器匹配容易产生共振，使得运行不平稳，导致车辆异响，影响驾驶体验的问题。本专利技术的另一个目的是提供一种包含有上述多电机驱动装置的电动车辆。特别地，本专利技术提供一种多电机驱动装置，包括：至少两个用于输出驱动力动力源，每一所述动力源包括驱动电机和与所述驱动电机相连的电机轴；以及减速齿轮组件，包括一个第二齿轮组件和与所述电机轴一一对应相连的至少两个第一传动齿轮，每一所述第一传动齿轮均与所述第二传动齿轮啮合，且至少两个所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮形成的齿轮副具有至少两种速比。可选地，至少两个所述第一传动齿轮沿所述第二传动齿轮的周向布置，以使得所述动力源沿着所述第二传动齿轮的周向布置。可选地，所述速比的种类最少为两种，最多为与所述第一传动齿轮的数量相同。可选地，至少两个所述动力源的数量为4个，且所述速比为2种、3种或4种。可选地，还包括：差速器，所述差速器的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端相连，所述差速器的输出端分别与左右驱动轴相连，用于将所述驱动力传递至轮端；变速装置，连接在所述差速器的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端之间。可选地，所述变速装置包括输入轴组件、中间轴组件、输出轴组件以及换挡装置；其中，所述输入轴组件包括与所述第二传动齿轮相连的输入轴和与所述输入轴相连的第三传动齿轮；所述中间轴组件包括中间轴，以及分别与所述中间轴的两端连接的第四传动齿轮和第五传动齿轮，所述第四传动齿轮与所述第三传动齿轮啮合；所述输出轴组件包括与所述差速器的输入端相连的输出轴和可旋转地安装在所述输出轴上的第六传动齿轮，所述第六传动齿轮与所述第五传动齿轮啮合；所述换挡装置设置在所述输出轴上，配置为控制所述输出轴与所述第六传动齿轮或所述第三传动齿轮相连接。可选地，当所述变速装置工作在第一挡位时，所述换挡装置控制所述输出轴与所述第六传动齿轮相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力依次通过所述输入轴、所述第三传动齿轮、所述第四传动齿轮、所述中间轴、所述第五传动齿轮、所述第六传动齿轮和所述输出轴传输至所述差速器；当所述变速装置工作在第二挡位时，所述换挡装置控制所述输出轴与所述第三传动齿轮相连接，以将所述减速齿轮组件传递的所述驱动力通过所述输入轴、所述第三传动齿轮和所述输出轴传输至所述差速器。可选地，所述至少两个动力源可受控地协同或单独工作。可选地，所述至少两个动力源以下列之一种方式进行布置：前向布置、后向布置、对向布置。特别地，本专利技术还提供一种电动车辆，包括上面所述的多电机驱动装置；所述电动车辆包括纯电动重卡、增程重卡、换电重卡。本专利技术提出的多电机驱动装置采用各自包括驱动电机的至少两个动力源，并通过与动力源一一对应的减速齿轮组件将动力源输出的驱动力传递至差速器，进而通过差速器将驱动力传递至车辆车桥以驱动车轮转动。本专利技术的方案通过采用多组小扭矩、高转速驱动电机的布置代替现有的单个大扭矩、低转速的驱动电机的布置，可在满足低速工况的大扭矩需求的同时保证中高速的动力性能，并降低制造和采购成本。此外，当某个驱动电机出现故障时，车辆仍然可以借助其他驱动电机正常驱动，提高了电驱动系统的可靠性。此外，本专利技术的多个小电机采用不同的速比，可以保证各电机平稳运转，避免共振的产生。进一步地，本专利技术的多电机驱动装置采用两挡变速装置，能够尽可能地减少动力中断和换挡顿挫，提高驾驶舒适性，同时，与现有的多挡AMT变速器相比，降低了成本。进一步地，根据车辆工况需求，多个动力源可协同或单独工作，在满足车辆动力性能的同时，可保证驱动电机在高效区工作，降低驱动电机功率损耗，提高电驱动系统的效率。并且，通过分时合理安排各个驱动电机进行工作，达到均摊各驱动电机累积损伤的效果，降低驱动电机的故障率。根据下文结合附图对本专利技术具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本专利技术的上述以及其他目的、优点和特征。附图说明后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本专利技术的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：图1是根据本专利技术一个实施例的多电机驱动装置的示意性结构图；图2是根据本专利技术一个实施例的第一传动齿轮和第二传动齿轮啮合有两种速比的示意图；图3是根据本专利技术另一个实施例的第一传动齿轮和第二传动齿轮啮合有两种速比的示意图；图4是根据本专利技术一个实施例的第一传动齿轮和第二传动齿轮啮合有四种速比的示意图；图5是根据本专利技术另一个实施例的多电机驱动装置的示意性结构图；图6是根据本专利技术另一个实施例的多电机驱动装置的示意性结构图；图7是根据本专利技术另一个实施例的多电机驱动装置的驱动电机后向布置的示意性结构图；图8是根据本专利技术又一个实施例的多电机驱动装置的驱动电机对项布置的示意性结构图。具体实施方式下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。目前，市场上大吨位电动车辆车型大多使用大功率、大扭矩、低转速电机匹配多挡AMT变速器，电驱动系统成本高；整车多数工况下电机转速高，无法始终或多数本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种多电机驱动装置，其特征在于，包括：/n至少两个用于输出驱动力动力源，每一所述动力源包括驱动电机和与所述驱动电机相连的电机轴；以及/n减速齿轮组件，包括一个第二齿轮组件和与所述电机轴一一对应相连的至少两个第一传动齿轮，每一所述第一传动齿轮均与所述第二传动齿轮啮合，且至少两个所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮形成的齿轮副具有至少两种速比。/n

【技术特征摘要】
1.一种多电机驱动装置，其特征在于，包括：
至少两个用于输出驱动力动力源，每一所述动力源包括驱动电机和与所述驱动电机相连的电机轴；以及
减速齿轮组件，包括一个第二齿轮组件和与所述电机轴一一对应相连的至少两个第一传动齿轮，每一所述第一传动齿轮均与所述第二传动齿轮啮合，且至少两个所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮形成的齿轮副具有至少两种速比。


2.根据权利要求1所述的多电机驱动装置，其特征在于，
至少两个所述第一传动齿轮沿所述第二传动齿轮的周向布置，以使得所述动力源沿着所述第二传动齿轮的周向布置。


3.根据权利要求1所述的多电机驱动装置，其特征在于，
所述速比的种类最少为两种，最多为与所述第一传动齿轮的数量相同。


4.根据权利要求1-3中所述的多电机驱动装置，其特征在于，
至少两个所述动力源的数量为4个，且所述速比为2种、3种或4种。


5.根据权利要求1所述的多电机驱动装置，其特征在于，
还包括：
差速器，所述差速器的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端相连，所述差速器的输出端分别与左右驱动轴相连，用于将所述驱动力传递至轮端；
变速装置，连接在所述差速器的输入端与各所述减速齿轮组件的输出端之间。


6.根据权利要求5所述的多电机驱动装置，其特征在于，
所述变速装置包括输入轴组件、中间轴组件、输出轴组件以及换挡装置；其中，
所述输入轴组件包括与所述第二传动齿轮相连的输入轴和与所述输入...

【专利技术属性】
技术研发人员：石磊，刘磊，邹朝阳，
申请(专利权)人：浙江吉利控股集团有限公司，浙江吉利新能源商用车集团有限公司，
类型：发明
国别省市：浙江;33