一种轨道电路道碴泄漏电阻车载测试方法，其特征在于： 第１步：获取机车信号感应电压、里程和频率数据， 由车载测试系统存储的信息帧中，读取“机车信号感应电压－里程”数据，以及与这些数据对应的信号载频值； 第２步：判断轨道电路里程的起始点和结束点， 相邻轨道电路区段的信号载频值是不同的，判断出轨道电路里程的起始点和结束点，即确定轨道电路的接收端和发送端里程； 第３步：根据信号频率确定单位钢轨阻抗， 根据该区段轨道电路的信号载频值，通过表１确定单位钢轨阻抗值； 第４步：确定轨道电路区段长度， 轨道电路里程的起始点和结束点确定轨道电路的区段长度１； 第５步：取从接收端起到整个区段２／３处的机车信号感应电压－里程数据用于后续计算， 取靠近轨道电路接收端的，占该段轨道电路总长２／３的数据进行计算； 第６步：判断计算模式是模式１，还是模式２，如果是模式１，转至第７步执行；如果为模式２，则转至第８步执行， 模式１采用单纯形法进行最优化计算，需要进行迭代计算，算法精度高，适用任意长度的轨道电路，但是算法复杂，对微处理器的运算速度要求较高；模式２采用最小二乘法进行最优化计算，不需要进行迭代计算，算法简单，执行速度快，但仅适用于轨道电路长度大于５００米的轨道电路区段； 第７步：根据选定的机车信号感应电压－里程数据以及公式（１），采用单纯形法对三个未知变量进行优化计算。公式（１）如下： ＊＊＊ （１） 式中：ｘ为列车分路地点距轨道电路接收端的距离，单位：Ｋｍ； ｌ为被测轨道电路区段的长度，单位：Ｋｍ； Ｚ↑［＆］↓［ＤＸＳ］为轨道电路发送端的等效内阻抗，单位为：Ω； Ｕ↓［ｘ］为列车在距接收端ｘ处分路时，机车信号感应电压有效值，单位为Ｖ； Ｕ↓［ｏ］为列车在接收端分路时，机车信号感应电压有效值，单位为Ｖ； ｚ↑［＆］↓［ｇ］为被测轨道电路区段的单位钢轨阻抗，单位：Ω／Ｋｍ； ｒ↓［ｄ］为被测轨道电路区段的单位道碴漏泄电阻，单位：Ω·Ｋｍ； 在公式（１）的变量中，ｒ↓［ｄ］是待解变量。Ｕ↓［ｘ］、Ｕ↓［ｏ］、ｘ、ｌ能够根据实测“机车感应电压－距离”数据得到。轨道电路发送端等效阻抗Ｚ↑［＆］↓［ＤＸＳ］通常为感性，其相角在０～π／２之间变化，其幅值通常在０～５Ω之间变化，钢轨阻抗ｚ↑［＆］↓［ｇ］可根据各区段实测信号频率并参照部颁标准得到，Ｐ６０钢轨在各信号频率下的单位钢轨阻抗如表１所示： 表１ 单位钢轨阻抗值 ＊＊＊ 公式（１）中有３个未知变量待解，即道碴漏泄电阻ｒ↓［ｄ］、发送端等效阻抗Ｚ↑［＆］↓［ＤＸＳ］的相角和幅值，而Ｕ↓［ｘ］－ｘ数据有多组，通常车载测试系统每隔１米测得的一组值，一个轨道电路区段能有数百组数据，根据最优化理论，采用单纯形法对这三个未知变量进行综合寻优，可得到与实测机车感应电压－距离曲线拟合最好、均方误差最小的三个变量值，其中计算得出的道碴漏泄电阻值就是该区段轨道电路道碴漏泄电阻的最终计算值； 第８步：根据公式（２）计算ｒ↓［ｄ］ ＊＊＊ （２） 第９步：将计算得到ｒ↓［ｄ］的作为本区段轨道电路的单位道碴漏泄电阻值。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种测试方法及其测试设备，特别是指一种轨道电路道碴泄漏电阻车载测试方法及其测试设备。轨道电路是铁路信号系统中的一种重要基础设施，用于产生并传送轨道是否空闲与是否完整的信息，同时还是通过信号机之间以及地面设备与机车设备之间的信息传输通道。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体的特种电路，其传输性能主要由钢轨阻抗和道床(漏泄)电阻两个重要的一次参数决定。轨道电路的计算和调整，以至于器材的设计等问题，都需要以一次参数值作为依据来进行。所以，一次参数(特别是道床电阻参数)是铁路信号设计、制造、维护工作的一项必不可少的重要基础数据。
技术介绍
到目前为止，国内的轨道电路一次参数测算还只能采用传统的现场人工测试方法完成，即一般采用开路短路法(包括三电压表法和相位表法)、始端开路短路电压电流和终端开路电压法。不足之处是采用这些方法进行参数测试时，均需要在现场甩、接线，经过人工测试采得数据后，根据传输方程式经手工或计算机辅助计算求解得出。由于传统的测算方法需要逐区段在现场甩、接线，测试和计算工作量大，效率低下，而且影响信号设备正常使用，干扰行车作业；对于电气化牵引区段，由于轨道电路本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：赵会兵，赵胜凯，薛瑞民，游柳，
申请(专利权)人：北京交大思诺科技有限公司，广州铁路集团公司，
类型：发明
国别省市：
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