降低发动机负载的方法及可读存储介质技术

本发明专利技术提供降低发动机负载的方法以及可读存储介质，通过当踏板需求扭矩大于扭矩阀值时，控制发电机的发电电压由目标电压降至第一标定值，以使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载；通过在所述发动机怠速状态下，若车辆的目标电器开启，则控制发送给所述发电机的最大励磁电流降至第二标定值，以使得所述发电机的发电电流减小，进而以降低所述发动机的负载。如此，便解决了现有技术无法有效降低车辆发动机负载的问题。

【技术实现步骤摘要】
降低发动机负载的方法及可读存储介质
本专利技术涉及汽车
，特别涉及一种降低发动机负载的方法及可读存储介质。
技术介绍
现在很多的汽车主机厂，搭载汽油机发动机的整车项目，其挂在发动机轮系上的12V发电机，均由之前的普通发电机升级为了智能发电机(IGC，intelligentgeneratorcontroller)，IGC与电瓶的电量传感器(EBS)，均通过LIN线与电子控制单元(ECU，ElectronicControlUnit)进行通讯。ECU可以根据EBS的SOC反馈，进行按需发电：当电瓶电量不足时，ECU通过LIN，将目标电压提高，让发电机发电；当电瓶电量充足时，ECU同样通过LIN传输命令给IGC，降低目标发电电压，让发电机不发电，以此降低发动机的负载，达到降低油耗的目的。在整个LIN系统中，ECU属于通讯的主节点，EBS和IGC属于通讯的从节点。随着客户需求多元性的发展，有些主机厂的项目，希望搭载IGC后，不仅能实现按需发电来节油，而且能显著提高整车动力性，当前，汽车主机厂主要通过以降低发电机最大励磁电流的方式来降低发动机的负载，进而以提高整车动力性。但在实际过程中发现，在需要提高整车动力性的工况下，即使降低了发电机最大励磁电流，发动机的阻力也没有得到有效的降低。另外，现有搭载IGC的车辆，当发动机处于怠速状态下时，大灯、汽车鼓风机等电器开启会对发动机怠速稳定性造成较大的冲击的问题。这会降低整车的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)水平以及客户的感受。现有常规的解决方法包括：(1)根据电器信号来对电器的负载损失进行补偿；(2)提高怠速PID的调节强度，增加怠速扭矩储备。这两种都是被动的解决方法，即，开电器时，电器负载造成的阻力并未变化，且采用扭矩补偿或PID调节的方式来使怠速稳定，其调节具有滞后性，效果较差。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种降低发动机负载的方法及可读存储介质，以解决现有技术无法有效降低车辆发动机负载的问题。为解决上述问题，本专利技术提供一种降低发动机负载的方法，所述发动机给发电机提供动能，以使所述发电机能够发电，包括：获取踏板需求扭矩；判断所述踏板需求扭矩是否大于扭矩阀值；若所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值，则控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第一标定值，以使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载。可选的，在所述的降低发动机负载的方法中，所述降低发电机负载的方法还包括：设置当所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值时，整车加速标志位置位，以触发控制发送给发电机的目标发电电压降至为所述第一标定值。可选的，在所述的降低发动机负载的方法中，在控制发送给发电机的目标发电电压降至为所述第一标定值后，若所述踏板需求扭矩恢复至小于扭矩阀值，则控制所述整车加速标志位在延迟设定时间后复位，以使所述发电机恢复至供电状态。可选的，在所述的降低发动机负载的方法中，所述第一标定值为关于所述踏板需求扭矩和发动机转速的变量，所述降低发动机负载的方法还包括：根据所述踏板需求扭矩和所述发动机转速，在预设的标定表中查询得到所述第一标定值。可选的，在所述的降低发动机负载的方法中，所述标定表中，以所述踏板需求扭矩和所述发动机转速中的一个为X坐标，另一个为Y坐标，所述X坐标和所述Y坐标的点数随工况而调整。对于搭载了IGC的车辆，车辆电器，尤其是功率相对较高的电器，例如汽车鼓风机、大灯等，受电瓶电压改变而变化，ECU检测到空调系统的鼓风机和大灯的打开信号时，可以给IGC发一个固定的目标发电电压，一般为14V，来使电瓶电压稳定，从而使鼓风机和大灯工作稳定。基于同一思想，本专利技术还提供另一种降低发动机负载的方法，所述发动机给发电机提供动能，以使所述发电机能够发电，包括：在所述发动机怠速状态下，若车辆的目标电器开启，则控制发送给所述发电机的最大励磁电流降至第二标定值，以使得所述发电机的发电电流减小，进而以降低所述发动机的负载。可选的，在所述的另一种降低发动机负载的方法中，所述降低发电机负载的方法还包括：设置当所述发动机处于怠速状态且所述目标电器开启时，开启信号置位，以触发控制发送给发电机的最大励磁电流降至所述第二标定值。可选的，在所述的另一种降低发动机负载的方法中，所述降低发电机负载的方法还包括：当所述电器开启信号置位超过标定时间时，恢复所述发电机的最大励磁电流至降至所述第二标定值之前的大小。可选的，在所述的另一种降低发动机负载的方法中，所述降低发动机负载的方法还包括：控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第三标定值，以使所述发电机的发电电流减小至使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载。本专利技术还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的降低发电机负载的方法，或如上所述的另一种降低发电机负载的方法。专利技术人研究发现，通过降低发电机最大励磁电流之所以无法使发动机的阻力有效降低，这是因为：ECU是通过LIN协议将最大励磁电流发送给IGC，而LIN协议规定了ECU发给IGC的最大励磁电流限制值最小只能到2A，ECU发送2A励磁电流时，反馈的实际励磁电流也是2A左右，此时若目标发电电压为一较高值，例如为14V，则发电机依旧会处于发电状态，并不能有效降低发电机的实际阻力。因此，在本专利技术提供的一种降低发动机负载的方法中，获取踏板需求扭矩；判断所述踏板需求扭矩是否大于扭矩阀值；若所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值，则控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第一标定值，以使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载。即，相当于通过直接控制给发电机的目标发电电压的大小来使实际励磁电流及时发生变化，以此来降低发电机的负载，以提高整车动力性。另外，在本专利技术提供的另一种降低发动机负载的方法中，在发动机怠速状态下，若车辆电器开启，则控制发送给所述发电机的最大励磁电流降至第二标定值，以使得所述发电机的发电电流减小，进而以降低所述发动机的负载。即，通过以直接降低发电机的最大励磁电流的方式来降低发动机的负载，相比于现有技术，不具有滞后性而且效果更佳，因此可保证发动机怠速稳定性。进一步的，在所述的另一种降低发动机负载的方法中，在控制发送给所述发电机的最大励磁电流降至第二标定值时，控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第三标定值，以使所述发电机的发电电流减小至使所述发电机处于不发电状态，进而可进一步提高发动机怠速稳定性。附图说明图1为本专利技术实施例提供的一种降低发动机负载的方法的流程图。具体实施方式以下结合附图和具体实施例对本专利技术提出的降低发电机负载的方法及可读存储介质作进一步详细说明。根据下面说明，本专利技术的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本专利技术实施例的目的。此外，附图所展示的结构往往是实际结构的一部分。特别的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种降低发动机负载的方法，所述发动机给发电机提供动能，以使所述发电机能够发电，其特征在于，包括：/n获取踏板需求扭矩；/n判断所述踏板需求扭矩是否大于扭矩阀值；/n若所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值，则控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第一标定值，以使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载。/n

【技术特征摘要】
1.一种降低发动机负载的方法，所述发动机给发电机提供动能，以使所述发电机能够发电，其特征在于，包括：
获取踏板需求扭矩；
判断所述踏板需求扭矩是否大于扭矩阀值；
若所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值，则控制发送给所述发电机的目标发电电压降至第一标定值，以使所述发电机处于不发电状态，进而以降低所述发动机的负载。


2.如权利要求1所述的降低发动机负载的方法，其特征在于，所述降低发电机负载的方法还包括：
设置当所述踏板需求扭矩大于扭矩阀值时，整车加速标志位置位，以触发控制发送给发电机的目标发电电压降至为所述第一标定值。


3.如权利要求2所述的降低发动机负载的方法，其特征在于，在控制发送给发电机的目标发电电压降至为所述第一标定值后，若所述踏板需求扭矩恢复至小于扭矩阀值，则控制所述整车加速标志位在延迟设定时间后复位，以使所述发电机恢复至供电状态。


4.如权利要求1所述的降低发动机负载的方法，其特征在于，所述第一标定值为关于踏板需求扭矩和发动机转速的变量，所述降低发动机负载的方法还包括：
根据所述踏板需求扭矩和所述发动机转速，在预设的标定表中查询得到所述第一标定值。


5.如权利要求4所述的降低发动机负载的方法，其特征在于，所述标定表中，以所述踏板需求扭矩和所述发动机转速中的一个为X坐标，另一个为Y坐标，所述X坐标和所述Y坐标的坐标点数随...

【专利技术属性】
技术研发人员：王晓军，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31