一种列车管定量减压控制系统及方法技术方案

本发明专利技术公开了一种列车管定量减压控制系统及方法，根据列车的状态信息、线路信息以及总风管和列车管的压力流量信息得出该线路列车管的最大减压量，将由最大减压量得到的预设压力值控制压力切换阀其中一个控制口的压力，其另一个控制口的压力由中继阀或列车管的压力控制，通过压力切换阀两个控制口的压力比较来控制遮断阀的沟通或关断，从而控制列车管与中继阀的沟通与关断，实现了重载列车运行时严格按照线路条件、列车状态来进行列车管减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管减压量超出了线路允许的最大减压量，减少了重载列车运行风险，同时减少了制动耗风量，节约能源。

【技术实现步骤摘要】
一种列车管定量减压控制系统及方法
本专利技术属于列车管压力控制技术，尤其涉及一种列车管定量减压控制系统及方法。
技术介绍
目前我国铁路技术发展迅速，特别是重载列车，以后将成为我国铁路运输的主力军。但重载列车整列车长度在1000～2500m左右，即使采用紧急制动，将制动减压信号从机车传到最后一节车至少需要4～10s，这就会导致重载列车在常用制动时发生列车前后部制动力不一致，从而产生巨大的车钩力和剧烈的列车纵向冲动，严重时还会造成断钩、脱轨等事故。当列车管减压量过大时，还会导致列车制动后再充风时间过长，容易造成司机对列车速度的失控，且在每次空气减压后，列车的再充风时间又取决于缓解波速和全列车的耗风量，严重威胁行车安全。因此，现有重载列车牵引机车制动机操作规范中规定，根据线路要求要求司乘人员严格控制列车管减压量，确保重载列车牵引时，防止整列车减压过大对车辆车钩造成影响。我国机车制动机通过均衡风缸控制列车管压力，根据不同标准均衡风缸有不同的减压量，最大常用制动减压量为170kPa（定压600kPa）。同时我国机车传统制动机采用失电常用制动设计原本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种列车管定量减压控制系统，其特征在于，包括：系统控制模块、信息采集模块、预设压力控制模块、压力切换阀、状态切换阀、第一电磁阀、遮断阀、第一压力流量采集模块以及第二压力流量采集模块；/n所述第一电磁阀的第一进气口、第二进气口分别与中继阀的出气口、列车管相连，第一电磁阀的出气口与所述压力切换阀的第二控制口相连；所述压力切换阀的第一控制口与所述预设压力控制模块的出气口相连，压力切换阀的进气口与中继阀的出气口或总风管相连，压力切换阀的出气口与所述状态切换阀的排气口相连；所述状态切换阀的出气口与所述遮断阀的控制口相连；所述遮断阀的进气口、出气口分别与中继阀的出气口、列车管相连；所述中继阀的进气口、...

【技术特征摘要】
1.一种列车管定量减压控制系统，其特征在于，包括：系统控制模块、信息采集模块、预设压力控制模块、压力切换阀、状态切换阀、第一电磁阀、遮断阀、第一压力流量采集模块以及第二压力流量采集模块；
所述第一电磁阀的第一进气口、第二进气口分别与中继阀的出气口、列车管相连，第一电磁阀的出气口与所述压力切换阀的第二控制口相连；所述压力切换阀的第一控制口与所述预设压力控制模块的出气口相连，压力切换阀的进气口与中继阀的出气口或总风管相连，压力切换阀的出气口与所述状态切换阀的排气口相连；所述状态切换阀的出气口与所述遮断阀的控制口相连；所述遮断阀的进气口、出气口分别与中继阀的出气口、列车管相连；所述中继阀的进气口、预设压力控制模块的进气口分别与总风管相连；
所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块分别设于总风管、列车管上，所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块、信息采集模块以及预设压力控制模块的控制端分别与所述系统控制模块电性连接，所述第一电磁阀、状态切换阀均由系统控制模块来控制。


2.如权利要求1所述的一种列车管定量减压控制系统，其特征在于：所述状态切换阀为双稳态电磁阀。


3.如权利要求1或2所述的一种列车管定量减压控制系统，其特征在于：还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀的进气口与所述中继阀的出气口相连，第二电磁阀的出气口与所述遮断阀的另一个控制口或所述状态切换阀的进气口相连，所述第二电磁阀由制动系统控制。


4.一种列车管定量减压控制方法，应用于如权利要求1-3中任一项所述的列车管定量减压控制系统，其特征在于，包括：
获取某线路允许的最大减压量；根据所述最大减压量输出预设压力给压力切换阀的第一控制口，压力切换阀的第一控制口的压力由预设压力来控制；
当处于排风制动状态时，第一电磁阀失电，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的第二控制口与列车管之间的通路...

【专利技术属性】
技术研发人员：程建，李开晔，方长征，毛金虎，谢启明，刘爱明，谢军威，邓宗群，陈岳俊，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43