电动汽车驱动系统技术方案

本发明专利技术实施例提供了一种电动汽车驱动系统，用于驱动车轮(4)，系统包括电机(1)、无级变速器(2)、和半轴(3)、车轮(4)和变速器控制器(5)，其中：无级变速器(2)的输入端和电机(1)的输出端相连接，无级变速器(2)的输出端和半轴(3)相连接；半轴(3)和车轮(4)相连接；变速器控制器(5)用于控制无级变速器(2)改变传动比，本发明专利技术实施例由于引入了无级变速器(2)，在起到降速增扭的作用的同时还能够无极调节转速，以适应车辆的各种工况，提升车辆的操控体验，使得电机(1)能够保持运作在最理想的转速区间内，将电机(1)的效率最大化，降低耗电量。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车驱动系统
本专利技术涉及电动汽车控制领域，特别涉及一种电动汽车驱动系统。
技术介绍
当前，随着人类社会的经济高速发展，石油能源等不可再生资源正面临枯竭的威胁，且环境污染越来越严重。因此，作为对燃油车的替代，电动汽车越来越受到全球的关注。电动汽车的驱动力来源是驱动电机，和传统内燃机汽车一样，电动汽车也需要将驱动电机输出的高转速通过减速器转化为扭矩，以更有效地驱动车辆前进。现有的电动汽车一般都是由单驱动电机通过单级减速器或者两档减速器减速后，经差速器分配扭矩至左右驱动轴，从而将动力分别传递至两侧驱动车轮。在实现本公开的过程中，专利技术人发现相关技术至少存在以下问题：现有的电动汽车驱动系统中的单级减速器或两档减速器的可选档位非常有限，并不能很好地满足车辆的各种行驶工况，导致车辆的驾驶体验不好，而且驱动电机并不能始终保持运作在最理想的转速区间内，因而不能将电机的效率最大化。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术提供一种电动汽车驱动系统，能够很好地满足车辆的各种行驶工况，改善车辆的驾驶体验，并将电机效率最大化。具体而言，包括以下的技术方案：本专利技术提供一种电动汽车驱动系统，系统包括电机、无级变速器、半轴、车轮和变速器控制器，其中：无级变速器的输入端和电机的输出端相连接，无级变速器的输出端和半轴相连接。半轴和车轮相连接。变速器控制器用于控制无级变速器改变传动比。可选地，其中：电机包括第一电机和第二电机。无级变速器包括第一变速机构和第二变速机构。半轴包括第一半轴和第二半轴。车轮包括第一车轮和第二车轮。可选地，其中：第一变速机构的输入端和第一电机的输出端相连接，第一变速机构的输出端和第一半轴相连接。第一半轴和第一车轮相连接。第二变速机构的输入端和第二电机的输出端相连接，第二变速机构的输出端和第二半轴相连接。第二半轴和第二车轮相连接。可选地，其中：第一变速机构包括第一主动带轮、第一钢带和第一从动带轮。第一主动带轮和第一从动带轮之间利用第一钢带连接，第一主动带轮和第一从动带轮均分别由两个可调节相对距离的锥形半轮组成。第一主动带轮和第一电机的第一输出轴相连接。第一从动带轮和第一半轴相连接。变速器控制器适于通过控制第一变速机构中相对的锥形半轮之间的距离，从而改变第一变速机构中相对的锥形半轮与第一钢带的接触点，从而改变第一钢带在第一主动带轮和第一从动带轮上的转动半径，以控制第一变速机构改变传动比。第二变速机构包括第二主动带轮、第二钢带和第二从动带轮。第二主动带轮和第二从动带轮之间利用第二钢带连接，第二主动带轮和第二从动带轮均分别由两个可调节相对距离的锥形半轮组成。第二主动带轮和第二电机的第二输出轴相连接。第二从动带轮和第二半轴相连接。变速器控制器适于通过控制第二变速机构中相对的锥形半轮之间的距离，从而改变第二变速机构中相对的锥形半轮与第二钢带的接触点，从而改变第二钢带在第二主动带轮和第二从动带轮上的转动半径，以控制第二变速机构改变传动比。可选地，变速器控制器被配置为：获取油门开度值，油门开度值指的是油门踏板的当前角度和初始角度之间的差值。当油门开度值大于第一阈值时，控制第一主动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互远离，同时控制第一从动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变小，在第一从动带轮上的转动半径变大，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变小，在第二从动带轮上的转动半径变大。可选地，变速器控制器还被配置为：当油门开度值小于第二阈值时，控制第一主动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，同时控制第一从动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互远离，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变大，在第一从动带轮上的转动半径变小，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变大，在第二从动带轮上的转动半径变小，第二阈值小于第一阈值。可选地，变速器控制器还被配置为：获取方向盘的指向。当方向盘指向第一车轮所在一侧时，控制第一主动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互远离，同时控制第一从动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变小，在第一从动带轮上的转动半径变大，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变大，在第二从动带轮上的转动半径变小。可选地，变速器控制器还被配置为：当方向盘指向第二车轮所在一侧时，控制第一主动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，同时控制第一从动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互远离，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变大，在第一从动带轮上的转动半径变小，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变小，在第二从动带轮上的转动半径变大。可选地，变速器控制器还被配置为：获取车辆俯仰角，车辆俯仰角用于指示车辆处于上坡或下坡状态。当车辆俯仰角指示车辆处于上坡状态时，控制第一主动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互远离，同时控制第一从动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变小，在第一从动带轮上的转动半径变大，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变小，在第二从动带轮上的转动半径变大。可选地，变速器控制器还被配置为：监测滑动信号，滑动信号用于指示车轮发生了滑动。当监测到滑动信号时，控制第一主动带轮和第二主动带轮中的两个锥形半轮相互靠近，同时控制第一从动带轮和第二从动带轮中的两个锥形半轮相互远离，使第一钢带在第一主动带轮上的转动半径变大，在第一从动带轮上的转动半径变小，同时使第二钢带在第二主动带轮上的转动半径变大，在第二从动带轮上的转动半径变小。本专利技术实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：本专利技术实施例提供了一种电动汽车驱动系统，用于驱动车轮，系统包括电机、无级变速器、和半轴、车轮和变速器控制器，其中：无级变速器的输入端和电机的输出端相连接，使得电机所输出的转速能够输入到无级变速器中，无级变速器在起到降速增扭的作用的同时还能够无极调节转速，以适应车辆的各种工况，无级变速器的输出端和半轴相连接，从而将调节好的转速和扭矩进行输出；半轴和车轮相连接，从而将转速和扭矩输出到车轮上；变速器控制器用于控制无级变速器改变传动比，本专利技术实施例由于引入了无级变速器，在起到降速增扭的作用的同时还能够无极调节转速，以适应车辆的各种工况，提升车辆的操控体验，使得电机能够始终保持运作在最理想的转速区间内，将电机的效率最大化，降低了车辆的耗电量。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车驱动系统，其特征在于，所述系统包括电机(1)、无级变速器(2)、半轴(3)、车轮(4)和变速器控制器(5)，其中：/n所述无级变速器(2)的输入端和所述电机(1)的输出端相连接，所述无级变速器(2)的输出端和所述半轴(3)相连接；/n所述半轴(3)和所述车轮(4)相连接；/n所述变速器控制器(5)用于控制所述无级变速器(2)改变传动比。/n

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车驱动系统，其特征在于，所述系统包括电机(1)、无级变速器(2)、半轴(3)、车轮(4)和变速器控制器(5)，其中：
所述无级变速器(2)的输入端和所述电机(1)的输出端相连接，所述无级变速器(2)的输出端和所述半轴(3)相连接；
所述半轴(3)和所述车轮(4)相连接；
所述变速器控制器(5)用于控制所述无级变速器(2)改变传动比。


2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，其中：
所述电机(1)包括第一电机(101)和第二电机(102)；
所述无级变速器(2)包括第一变速机构(201)和第二变速机构(202)；
所述半轴(3)包括第一半轴(301)和第二半轴(302)；
所述车轮(4)包括第一车轮(401)和第二车轮(402)。


3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，其中：
所述第一变速机构(201)的输入端和所述第一电机(101)的输出端相连接，所述第一变速机构(201)的输出端和所述第一半轴(301)相连接；
所述第一半轴(301)和所述第一车轮(401)相连接；
所述第二变速机构(202)的输入端和所述第二电机(102)的输出端相连接，所述第二变速机构(202)的输出端和所述第二半轴(302)相连接；
所述第二半轴(302)和所述第二车轮(402)相连接。


4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，其中：
所述第一变速机构(201)包括第一主动带轮(2011)、第一钢带(2012)和第一从动带轮(2013)；
所述第一主动带轮(2011)和所述第一从动带轮(2013)之间利用所述第一钢带(2012)连接，所述第一主动带轮(2011)和所述第一从动带轮(2013)均分别由两个可调节相对距离的锥形半轮组成；
所述第一主动带轮(2011)和所述第一电机(101)的第一输出轴(1011)相连接；
所述第一从动带轮(2013)和所述第一半轴(301)相连接；
所述变速器控制器(5)适于通过控制所述第一变速机构(201)中相对的所述锥形半轮之间的距离，从而改变所述第一变速机构(201)中相对的所述锥形半轮与所述第一钢带(2012)的接触点，从而改变所述第一钢带(2012)在所述第一主动带轮(2011)和所述第一从动带轮(2013)上的转动半径，以控制所述第一变速机构(201)改变传动比；
所述第二变速机构(202)包括第二主动带轮(2021)、第二钢带(2022)和第二从动带轮(2023)；
所述第二主动带轮(2021)和所述第二从动带轮(2023)之间利用所述第二钢带(2022)连接，所述第二主动带轮(2021)和所述第二从动带轮(2023)均分别由两个可调节相对距离的锥形半轮组成；
所述第二主动带轮(2021)和所述第二电机(102)的第二输出轴(1021)相连接；
所述第二从动带轮(2023)和所述第二半轴(302)相连接；
所述变速器控制器(5)适于通过控制所述第二变速机构(202)中相对的所述锥形半轮之间的距离，从而改变所述第二变速机构(202)中相对的所述锥形半轮与所述第二钢带(2022)的接触点，从而改变所述第二钢带(2022)在所述第二主动带轮(2021)和所述第二从动带轮(2023)上的转动半径，以控制所述第二变速机构(202)改变传动比。


5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述变速器控制器(5)被配置为：
获取油门开度值，所述油门开度值指的是油门踏板的当前角度和初始角度之间的差值；
当所述油门开度值大于第一阈值时，控制所述第一主动带轮(2011)和所述第二主动带轮(2021)中的两个锥形半轮相互远离，同时控制所述第一从动带轮(2013)和所述第二从动带轮(2023)中的两个锥形半轮相互靠近，...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙利飞，王道玉，钱建功，范文来，童家金，丁盛，李红丽，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34