一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，包括第一气路和第二气路，第一气路用于连通总风管和空簧悬挂气路，第二气路包括用于采集空簧悬挂气路反馈压力的第一空簧压力反馈口测试接头和第二空簧压力反馈口测试接头，第一空簧压力反馈口测试接头和第二空簧压力反馈口测试接头与平均阀的先导进气气路连接，平均阀的出气口端依次设置有平均阀出口压力传感器、梭阀、第一二位二通电磁换向阀和空重车阀；第二气路还包括两位三通气控阀和第二塞门，第二塞门用于实现第二气路与总风管连通，两位三通气控阀设置在第二塞门后端且与梭阀所在气路连接。本实用新型专利技术解决了现有紧急制动导致冲击较大、制动力无法真实反映列车制动需求的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统
本技术涉及磁浮列车制动
，具体涉及一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统。
技术介绍
目前磁浮列车机械制动采用纯液压制动的制动系统，在紧急制动时，紧急制动力不能实现随列车载荷的变化而变化，即没有载重补偿。在紧急制动时产生过大减速度，导致冲击较大，乘客舒适度差，同时对列车造成一定损害。同时当车辆载荷不均，制动力无法真实反映列车制动需求。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，解决现有磁浮列车紧急制动工况无载重补偿，导致列车紧急制动时冲击较大；当车辆载荷不均，制动力无法真实反映列车制动需求等问题。本技术通过下述技术方案实现：一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，包括第一气路和第二气路，所述第一气路用于连通总风管和空簧悬挂气路，能实现对空簧悬挂系统供风，对空压机启停控制，以及对紧急制动触发和缓解的控制；所述第二气路包括用于采集空簧悬挂气路反馈压力的第一空簧压力反馈口测试接头和第二空簧压力反馈口测试接头，所述第一空簧压力反馈口测试接头和第二空簧压力反馈口测试接头与平均阀的先导进气气路连接，所述平均阀的出气口端依次设置有平均阀出口压力传感器、梭阀、第一二位二通电磁换向阀和空重车阀；所述第二气路还包括两位三通气控阀和第二塞门，所述第二塞门用于实现第二气路与总风管连通，所述两位三通气控阀设置在第二塞门后端且与梭阀所在气路1、3气口连接。本技术所述的电子控制元件和气路控制元件均为现有技术，本技术的构思在于将现有的电子控制元件和气路控制元件通过模块化设置集成在气路集成板上，各元件间通过气路集成板的气道连接，用于实现磁浮列车的辅助气动控制。具体地：本技术所述平均阀，能对来自左右空簧的反馈压力进行算术平均，平均后输出一个平均压力，电子制动控制单元采集该平均压力用于车辆在常用制动和快速制动时制动力的计算，从而保证车辆在载荷不均时，制动力也能真实反映制动需求。在紧急制动时，控制经过空重车阀形成的预控制压力与车辆载荷相对应。所述空重车阀在紧急制动时能随车辆载荷变化自动调整经平均阀输出的压力，该压力作为液压制动控制单元中先导式气控减压阀的先导压力，控制先导式气控减压阀压力输出，从而保证先导式气控减压阀输出的压力随车辆载荷变化而变化，实现在紧急制动时车辆载重补偿。综上，本技术通过设置第二气路，通过在第二气路中设置平均阀和空重车阀，平均阀保证车辆在载荷不均时，制动力也能真实反映制动需求；在紧急制动时，控制经过空重车阀形成的预控制压力与车辆载荷相对应；空重车阀实现在紧急制动时车辆载重补偿，如此，本技术解决了现有磁浮列车紧急制动工况无载重补偿，导致列车紧急制动时冲击较大；当车辆载荷不均，制动力无法真实反映列车制动需求等问题。同时，本技术采用模块化设计，功能齐全，集成度高，质量轻，解决了磁浮列车底部模块化设计和安装问题，方便车辆后期维护，节约成本；适应磁浮列车轻量化发展要求。进一步地，第一气路自总风管到空簧悬挂气路端依次设置有第一塞门、空压机启停压力开关、总风压力开关和单向阀。进一步地，第一塞门的后端设置有过滤器。所述过滤器用于过滤来自总风管的压缩空气中的杂质、油污和水分。进一步地，第一气路上还设置有总风压力传感器和总风压力测试接头。进一步地，第一气路上在单向阀的后端设置有第一减压阀和第一减压阀出口测试接头。进一步地，平均阀的后端设置有平均阀出口测试接头。进一步地，第二塞门和两位三通气控阀之间设置有第二减压阀和第二减压阀出口测试接头。进一步地，空重车阀的后端设置有空重车阀出口压力传感器和空重车阀出口测试接头。进一步地，空重车阀还配合设置有第二二位二通电磁换向阀。本技术与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：1、本技术通过设置第二气路，通过在第二气路中设置平均阀和空重车阀，平均阀保证车辆在载荷不均时，制动力也能真实反映制动需求；在紧急制动时，控制经过空重车阀形成的预控制压力与车辆载荷相对应；空重车阀实现在紧急制动时车辆载重补偿。2、本技术通过第二气路中紧急制动备用保护回路，即，当空簧压力急剧降低至低于两位三通气控阀的设定下限值时(通常是空簧破裂这种极端情况)，两位三通气控阀立即动作，输出一个固定的压力值给空重车阀，经空重车阀压力调整后，输出一个压力控制液压制动控制单元中先导式气控减压阀压力输出，该压力满足紧急制动需求，从而保证紧急制动的有效性。3、本技术采用模块化设计，功能齐全，集成度高，质量轻，解决了磁浮列车底部模块化设计和安装问题，方便车辆后期维护，节约成本；适应磁浮列车轻量化发展要求。附图说明此处所说明的附图用来提供对本技术实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本技术实施例的限定。在附图中：图1为辅助气动控制系统的流程图。附图中标记及对应的零部件名称：1-第一塞门，2-过滤器，3-空压机启停压力开关，4-总风压力开关，5-总风压力传感器，6-总风压力测试接头，7-单向阀，8-第一减压阀，9-第一减压阀出口测试接头，10-第一空簧压力反馈口测试接头，11-第二空簧压力反馈口测试接头，12-平均阀，13-平均阀出口测试接头，14-平均阀出口压力传感器，15-梭阀，16-第一二位二通电磁换向阀，17-两位三通气控阀，18-第二减压阀出口测试接头，19-第二塞门，20-第二减压阀，21-第二二位二通电磁换向阀，22-空重车阀，23-空重车阀出口压力传感器，24-空重车阀出口测试接头。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本技术作进一步的详细说明，本技术的示意性实施方式及其说明仅用于解释本技术，并不作为对本技术的限定。实施例1：如图1所示，一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，包括第一气路和第二气路，所述第一气路用于连通总风管和空簧悬挂气路，能实现对空簧悬挂系统供风，对空压机启停控制，以及对紧急制动触发和缓解的控制；所述第二气路包括用于采集空簧悬挂气路反馈压力的第一空簧压力反馈口测试接头10和第二空簧压力反馈口测试接头11，所述第一空簧压力反馈口测试接头10和第二空簧压力反馈口测试接头11与平均阀12的先导进气气路连接，所述平均阀12的出气口端依次设置有平均阀出口压力传感器14、平均阀出口测试接头13、梭阀15、第一二位二通电磁换向阀16和空重车阀22；所述第二气路还包括两位三通气控阀17和第二塞门19，所述第二塞门19用于实现第二气路与总风管连通，所述两位三通气控阀17设置在第二塞门19后端且与梭阀15所在气路连接，所述第二塞门19和两位三通气控阀17之间设置有第二减压阀20和第二减压阀出口测试接头18；所述空重车阀22的后端设置有空重车阀出口压力传感器23和空重车阀出口测试接头24；所述空重车阀22还配合设置有第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，其特征在于，包括第一气路和第二气路，所述第一气路用于连通总风管和空簧悬挂气路，所述第二气路包括用于采集空簧悬挂气路反馈压力的第一空簧压力反馈口测试接头(10)和第二空簧压力反馈口测试接头(11)，所述第一空簧压力反馈口测试接头(10)和第二空簧压力反馈口测试接头(11)与平均阀(12)的先导进气气路连接，所述平均阀(12)的出气口端依次设置有平均阀出口压力传感器(14)、梭阀(15)、第一二位二通电磁换向阀(16)和空重车阀(22)；所述第二气路还包括两位三通气控阀(17)和第二塞门(19)，所述第二塞门(19)用于实现第二气路与总风管连通，所述两位三通气控阀(17)设置在第二塞门(19)后端且与梭阀(15)连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，其特征在于，包括第一气路和第二气路，所述第一气路用于连通总风管和空簧悬挂气路，所述第二气路包括用于采集空簧悬挂气路反馈压力的第一空簧压力反馈口测试接头(10)和第二空簧压力反馈口测试接头(11)，所述第一空簧压力反馈口测试接头(10)和第二空簧压力反馈口测试接头(11)与平均阀(12)的先导进气气路连接，所述平均阀(12)的出气口端依次设置有平均阀出口压力传感器(14)、梭阀(15)、第一二位二通电磁换向阀(16)和空重车阀(22)；所述第二气路还包括两位三通气控阀(17)和第二塞门(19)，所述第二塞门(19)用于实现第二气路与总风管连通，所述两位三通气控阀(17)设置在第二塞门(19)后端且与梭阀(15)连接。


2.根据权利要求1所述的一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，其特征在于，所述第一气路自总风管到空簧悬挂气路端依次设置有第一塞门(1)、空压机启停压力开关(3)、总风压力开关(4)和单向阀(7)。


3.根据权利要求2所述的一种用于磁浮列车的辅助气动控制系统，其特征在于，所述第一塞门(1)的后端设置有过滤器(2)。


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【专利技术属性】
技术研发人员：郭兴河，唐辉，徐中来，赖重平，雷志波，朱志良，
申请(专利权)人：中铁磁浮科技成都有限公司，中铁高新工业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：四川;51