本实用新型专利技术涉及一种车辆用减速箱，包括输入轴、中间轴、输出轴、一级减速齿轮组、二级减速齿轮组、三级减速齿轮组、同步器、主减速机构和差速器，所述一级减速齿轮组设于所述输入轴和所述输出轴上，以实现一级减速，所述二级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现二级减速，所述三级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现三级减速，所述一级减速齿轮组驱动所述二级减速齿轮组旋转，所述同步器滑动设于所述输出轴上，并选择性地与所述二级减速齿轮组或所述三级减速齿轮组连接，所述输出轴通过主减速机构驱动所述差速器运行。该减速箱在一挡的时候能够实现四级减速，提高了速比。
【技术实现步骤摘要】
车辆用减速箱
本技术涉及一种车辆用减速箱，尤其涉及纯电动汽车的减速箱。
技术介绍
纯电动汽车指以车载电源为动力、用电机驱动车轮行驶的车辆。纯电动汽车对环境影响相对内燃机汽车较小，前景被广泛看好。但纯电动汽车的电机在高转速的情况下，电机的效率和扭矩则会急速下降，因此需要增加挡位以调节电机转速，来提高电机的运行效率。现有技术中的纯电动汽车的减速装置设置有一到两个挡位，但挡位的速比较小，使得电机不能运行在高效率转速区间，以输出更高的扭矩，最终使得纯电动汽车的电池损耗大，车辆续航里程短。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是为了克服现有技术中的纯电动汽车的减速装置的挡位速比小，使得电动汽车的电池损耗大，车辆续航里程短的缺陷，提供一种车辆用减速箱。本技术是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种车辆用减速箱，包括输入轴、中间轴、输出轴、一级减速齿轮组、二级减速齿轮组、三级减速齿轮组、同步器、主减速机构和差速器，所述一级减速齿轮组设于所述输入轴和所述输出轴上，以实现一级减速，所述二级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现二级减速，所述三级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现三级减速，所述一级减速齿轮组驱动所述二级减速齿轮组旋转，所述同步器滑动设于所述输出轴上，并选择性地与所述二级减速齿轮组或所述三级减速齿轮组连接，所述输出轴驱动所述主减速机构运行，所述主减速机构带动所述差速器运行。较佳地，所述一级减速齿轮组包括相互啮合的第一主动齿和第一被动齿，所述第一主动齿固定设于所述输入轴上，所述第一被动齿可旋转地设于所述输出轴上。较佳地，所述输入轴与所述中间轴位于同一轴线上，且所述第一主动齿与所述中间轴之间共用一圆柱轴承。较佳地，所述二级减速齿轮组包括相互啮合的第二主动齿和第二被动齿，所述第二主动齿固定设于所述中间轴上，所述第二被动齿可旋转地设于所述输出轴上，所述第一被动齿和所述第二被动齿固定连接。较佳地，所述第一被动齿和所述第二被动齿共同形成为双联齿轮。较佳地，所述第一被动齿和所述第二被动齿与所述输出轴之间设有滚针轴承。较佳地，所述三级减速齿轮组包括相互啮合的第三主动齿和第三被动齿，所述第三主动齿固定设于所述中间轴上，所述第三被动齿可旋转地设于所述输出轴上，所述同步器选择性地与所述第二被动齿或所述第三被动齿接合。较佳地，所述主减速机构包括相互啮合的主减速主动齿和主减速被动齿，所述主减速主动齿固定设于所述输出轴上，所述主减速被动齿与所述差速器连接。本技术获得的技术效果是：通过输入轴、中间轴、输出轴、一级减速齿轮组、二级减速齿轮组、三级减速齿轮组、同步器、主减速机构和差速器等部件之间的连接结构和配合关系，使得减速箱在一挡的时候能够实现四级减速，提高了速比。尤其在汽车起步或坡道起步的时候，电机能够输出大扭矩以使电机工作在高效率区间，提升了电机的运行效率。附图说明图1为本技术实施例1的车辆用减速箱含有一挡动力流指示的齿轮结构图。图2为本技术实施例1的车辆用减速箱含有二挡动力流指示的齿轮结构图。具体实施方式下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本技术。实施例1：本实施例提供一种车辆用减速箱，如图1-2所示。该车辆减速箱用于纯电动汽车上，其包括输入轴1、中间轴2、输出轴3、一级减速齿轮组4、二级减速齿轮组5、三级减速齿轮组6、同步器7、主减速机构和差速器83。所述输入轴1为齿轮轴，该齿轮轴外接一电机，电机带动所述输入轴1旋转。所述一级减速齿轮组4设于所述输入轴1和所述输出轴3上。所述一级减速齿轮组4的齿轮数量可为多个，只要能够实现对电机的转速进行一级减速即可。而本实施例中所述一级减速齿轮组4包括相互啮合的第一主动齿41和第一被动齿42，所述第一主动齿41固定设于所述输入轴1上，且与输入轴1同步旋转，所述第一被动齿42可旋转地设于所述输出轴3上。该一级减速齿轮组4包括两个相互啮合的齿轮的结构不仅能实现一级减速，还能减小安装空间。所述输入轴1与所述中间轴2位于同一轴线上，且所述第一主动齿41与所述中间轴2之间共用一圆柱轴承43。具体地，所述圆柱轴承43包括有内圈、外圈和滚动体，通常，外圈和滚动体安装在第一主动齿41上，内圈安装在中间轴2上。输入轴1和中间轴2同轴且共用圆柱轴承时能够在输入轴1和中间轴2之间形成转速差，还能节省安装空间。所述二级减速齿轮组5设于所述中间轴2和所述输出轴3上。所述二级减速齿轮组5的齿轮数量也可为多个，只要能够实现对电机的转速进行二级减速即可。而本实施例中二级减速齿轮组5包括相互啮合的第二主动齿51和第二被动齿52，所述第二主动齿51固定设于所述中间轴2上，并与所述中间轴2同步旋转，所述第二被动齿52可旋转地设于所述输出轴3上。该二级减速齿轮组5包括两个相互啮合的齿轮的结构不仅能实现二级减速，还能减小安装空间。所述一级减速齿轮组4驱动所述二级减速齿轮组5旋转。其驱动方式可为但不限于此：所述第一被动齿42和所述第二被动齿52固定连接，当第一被动齿42旋转时，第二被动齿52同步旋转。比如，所述第一被动齿42和所述第二被动齿52共同形成为双联齿轮，该结构能够优化减速箱内的空间布置。所述第一被动齿42和所述第二被动齿52与所述输出轴3之间设有滚针轴承53。具体地，所述滚针轴承53可以实现第一被动齿42和所述第二被动齿52与输出轴3之间的相对运动。此外，滚针轴承53在图1-2中用黑色表示为本领域的公知做法，并非着色。所述三级减速齿轮组6设于所述中间轴2和所述输出轴3上。所述三级减速齿轮组6的齿轮数量可为多个，只要能够实现对电机的转速进行三级减速即可。而本实施例中所述三级减速齿轮组6包括相互啮合的第三主动齿61和第三被动齿62，所述第三主动齿61固定设于所述中间轴2上，并与中间轴同步旋转，所述第三被动齿62通过一轴承可旋转地设于所述输出轴3上。该三级减速齿轮组6包括两个相互啮合的齿轮的结构不仅能实现三级减速，还能减小安装空间。所述同步器7滑动设于所述输出轴3上，并选择性地与所述二级减速齿轮组5或所述三级减速齿轮组6连接。具体地，所述同步器7选择性地与所述第二被动齿52或所述第三被动齿62接合。所述同步器7能将第二被动齿52或所述第三被动齿62的动力传输至输出轴3。所述输出轴3驱动所述主减速机构运行，所述主减速机构带动所述差速器83运行。所述主减速机构包括相互啮合的主减速主动齿81和主减速被动齿82，所述主减速主动齿81固定设于所述输出轴3上，并与输出轴3同步旋转，所述主减速被动齿82与差速器83连接。所述主减速机构在实现四级减速的同时还具有增大扭矩的作用。可以理解，齿轮组中需要以直径较小的齿轮作为主动轮，与直径较大的被动论啮合，以实现减速，且传动轴的两端会根据实际结构设置轴承，这是本领域的公本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆用减速箱，其特征在于，包括输入轴、中间轴、输出轴、一级减速齿轮组、二级减速齿轮组、三级减速齿轮组、同步器、主减速机构和差速器，/n所述一级减速齿轮组设于所述输入轴和所述输出轴上，以实现一级减速，/n所述二级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现二级减速，/n所述三级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现三级减速，/n所述一级减速齿轮组驱动所述二级减速齿轮组旋转，/n所述同步器滑动设于所述输出轴上，并选择性地与所述二级减速齿轮组或所述三级减速齿轮组连接，/n所述输出轴驱动所述主减速机构运行，所述主减速机构带动所述差速器运行。/n
【技术特征摘要】
1.一种车辆用减速箱，其特征在于，包括输入轴、中间轴、输出轴、一级减速齿轮组、二级减速齿轮组、三级减速齿轮组、同步器、主减速机构和差速器，
所述一级减速齿轮组设于所述输入轴和所述输出轴上，以实现一级减速，
所述二级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现二级减速，
所述三级减速齿轮组设于所述中间轴和所述输出轴上，以实现三级减速，
所述一级减速齿轮组驱动所述二级减速齿轮组旋转，
所述同步器滑动设于所述输出轴上，并选择性地与所述二级减速齿轮组或所述三级减速齿轮组连接，
所述输出轴驱动所述主减速机构运行，所述主减速机构带动所述差速器运行。
2.如权利要求1所述的车辆用减速箱，其特征在于，所述一级减速齿轮组包括相互啮合的第一主动齿和第一被动齿，所述第一主动齿固定设于所述输入轴上，所述第一被动齿可旋转地设于所述输出轴上。
3.如权利要求2所述的车辆用减速箱，其特征在于，所述输入轴与所述中间轴位于同一轴线上，且所述第一主动齿与所述中间轴之间共用一圆柱轴承。
【专利技术属性】
技术研发人员：俞洁皓，
申请(专利权)人：ZF腓特烈斯哈芬股份公司，
类型：新型
国别省市：德国;DE
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