一种工程车用的制动间隙自动调整臂制造技术

本实用新型专利技术了公开一种工程车用的制动间隙自动调整臂，包括壳体、蜗杆、蜗轮、控制臂、大斜齿轮、小齿轮、移动啮合轮、副蜗杆、芯轴等，壳体内蜗轮与上端蜗杆连接，蜗杆上的锥齿与大斜齿轮的内锥齿啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮外圆上的斜齿与下端副蜗杆啮合，副蜗杆左端面的三角齿与移动啮合轮端面的三角齿相啮合组成一组单向离合器；移动啮合轮另一端的三脚轮齿与小齿轮的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮与左侧的控制臂连接，本实用新型专利技术采用了传动比小的斜齿轮副，传动比为0.07，调整速率为7％使调整臂对间隙变化的敏感性提高了2.5倍，使其对间隙变化感应迟钝，从结构保证了提高了产品对间隙变化的敏感性，使产品稳定安全可靠。

【技术实现步骤摘要】
一种工程车用的制动间隙自动调整臂
本技术涉及一种汽车制动装置类
，具体涉及一种工程车用的制动间隙自动调整臂。
技术介绍
制动间隙自动调整臂，简称“自动调整臂”，顾名思义，就是可以实时地、自动的调整刹车间隙的装置，保证刹车间隙处于在一个合适的数值，可以使刹车及时、可靠，对于行车安全十分有利。另外，装备ABS的车辆如果没有装配自动调整臂就不能保证实现最佳效果，因为人工调整制动间隙，由于调整技能的高低，很难保证各个车轮之间的制动间隙一致，从而导致不同制动分泵的力臂、制动力相差较大情况。使用制动间隙自动调整臂，有几个非常明显的好处：维持摩擦片和刹车鼓之间间隙的恒定，保持车辆制动的平衡；保持最佳的制动反应时间，保证充分发挥ABS的性能；最大化的利用气室的推力和行程，减少压缩空气损耗并节油；相比较手动调整臂自动间隙调整臂能使车辆缩短刹车距离；减少维修停工的时间，提高效率。目前市面上制动间隙自动调整臂结构有多种，市场占有率最大的还数Haldex结构。Haldex结构的S-ABA自动调整臂由壳体、蜗轮、蜗杆、锥齿离合器、三角齿单向离合器、小蜗轮蜗杆副、制动转角感应控制臂组件等主要件组成。通过制动转角感应汽车制动时制动间隙的大小，锥齿离合器将制动器刚性引起的变形和制动间隙引起的制动转角区别开，这样自动调整臂便能正常识别汽车过量制动间隙并将其调整到设定间隙范围内，以保证汽车制动性能。这种自动调整臂，在实践中普遍反馈有两个问题：1间隙调整输出值不够稳定。制造商为了提高稳定性，不得不想方设法提高产品精度，这样带来了成本上升的问题。经分析，产品不稳定性除了产品精度问题外，最直接的原因是产品结构之调整速率太低，导致对间隙的感应不灵敏。2在重卡和工程车上寿命短。目前市场上普遍反馈，自动调整臂在轻型车上寿命没什么问题，但在重型车特别是工程车上，由于制动负荷强度大，往往寿命不足，成为客户投诉的重灾区。经过大量调查与研究，影响产品寿命的最大问题在于蜗杆反向转动力矩M蜗杆而决定这个力矩大小的关于键因素由蜗杆2作用在大斜齿轮5的正压力F蜗杆和大斜齿轮5与蜗杆2上的锥齿离合器上齿形角度β。自动调整臂在进行调整时，是通过控制臂4、小齿轮6、副蜗杆8驱动大斜齿轮5转动；大斜齿轮5通过内锥齿5a咬合住蜗杆2上的锥齿2a,从而驱动蜗杆2转动、驱动蜗轮3转动，达到调整间隙的目的。大斜齿轮5咬合蜗杆2的力矩大小就决定了能否正常调整的寿命－－目前市面上均以18Nm为界限：≥18Nm为可使用界限。这个值的检测，是在被检测对象脱离了汽车处于自由状态下测量的，没有考虑汽车本身对被测对象的影响，对此很用重型车用户均反应：满足≥18Nm的调整臂也不能满足制动间隙的调整需要，车辆制软。
技术实现思路
本技术的目的在于克服上述现有技术的不足，提供一种工程车用的制动间隙自动调整臂，包括壳体、蜗杆、蜗轮、控制臂、大斜齿轮、小齿轮、移动啮合轮、副蜗杆、芯轴等，壳体内蜗轮与上端蜗杆连接，蜗杆上的锥齿与大斜齿轮的内锥齿啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮外圆上的斜齿与下端副蜗杆啮合，副蜗杆左端面的三角齿与移动啮合轮端面的三角齿相啮合组成一组单向离合器；移动啮合轮另一端的三脚轮齿与小齿轮的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮与左侧的控制臂连接，本技术采用了传动比小的斜齿轮副，传动比为0.07，调整速率为7％使调整臂对间隙变化的敏感性提高了2.5倍，使其对间隙变化感应迟钝，从结构保证了提高了产品对间隙变化的敏感性，使产品稳定安全可靠。为达到上述目的，本技术的技术方案是：提供一种工程车用的制动间隙自动调整臂，包括壳体、蜗杆、蜗轮、控制臂、大斜齿轮、小齿轮、移动啮合轮、副蜗杆、芯轴、止推垫片、止推弹簧、调整螺盖等主要件。壳体内蜗轮3与上端蜗杆连接，蜗杆上设有锥齿，锥齿与大斜齿轮的内锥齿啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮外圆上的斜齿与下端副蜗杆啮合，副蜗杆的左端面内设有端面三角齿与移动啮合轮端面的三角齿相啮合组成一组单向离合器；移动啮合轮的另一端，有一组“三脚轮齿”与小齿轮的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮与左侧的控制臂连接。进一步设置，所述大斜齿轮与蜗杆相对转动滑移的力矩为38Nm.39Nm.40Nm.41Nm.42Nm......55Nm中任一数值。进一步设置，所述止推弹簧11预作用力为3800N.3900N.4000N....4300N中任一数值。进一步设置，所述蜗杆上的锥齿和大斜齿轮上的内锥齿,其锥齿角127°～133°，齿尖角定为不大于R0.18。进一步设置，所述控制臂到蜗轮的传动链中，其传动比为0.07，且调节速率为7％。本技术的有益效果是：本技术采用了“传动比小的斜齿轮副”其传动比为约0.07，调整速率为7％使得调整臂对间隙变化的敏感性提高了2.5倍，导致对间隙变化感应迟钝，从结构是保证了调整臂功能的稳定性，提高了产品对间隙变化的敏感性，使产品调整间隙稳定可靠。附图说明图1为本技术的示意图，图2为图1的左视图；图3为内部结构剖视图；图4为蜗杆2三维图和锥齿2a角度图；图5为副蜗杆组件装配图；图6为大斜齿轮5及内锥齿5a角度图。图中：壳体1、蜗杆2、锥齿2a、蜗轮3、控制臂4、大斜齿轮5、内锥齿5a、小齿轮6、移动啮合轮7、副蜗杆8、芯轴9、止推垫片10、止推弹簧11、调整螺盖12。具体实施方式下面通过实施例，并结合附图，对本技术的技术方案作进一步具体的说明。如图1～图6所示，一种工程车用的制动间隙自动调整臂，包括壳体1、蜗杆2、蜗轮3、控制臂4、大斜齿轮5、小齿轮6、移动啮合轮7、副蜗杆8、芯轴9、止推垫片10、止推弹簧11、调整螺盖12等主要件。壳体1内蜗轮3与上端蜗杆2连接，蜗杆2上设有锥齿2a，锥齿2a与大斜齿轮5的内锥齿5a啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮5外圆上的斜齿与下端副蜗杆8啮合，副蜗杆8的左端面内设有端面三角齿，与移动啮合轮7端面的三角齿相啮合，组成一组单向离合器；移动啮合轮7的另一端，有一组“三脚轮齿”，与小齿轮8的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮8与左侧的控制臂连接，本技术采用了“传动比小的斜齿轮副”其传动比为约0.07，调整速率为7％使得调整臂对间隙变化的敏感性提高了2.5倍，导致对间隙变化感应迟钝，从结构是保证了调整臂功能的稳定性，提高了产品对间隙变化的敏感性，使产品调整间隙稳定可靠。方案实施和实际应用中，当汽车有过量间隙时，在汽车制动释放的最后阶段，控制臂4驱动小齿轮6，小齿轮6与移动啮合轮7套在一起，故移动啮合轮7也随之转动，通过端面三角齿驱动副蜗杆8转动，副蜗杆8与大斜齿轮5啮合在一起，从最后驱动蜗杆2、蜗轮3转动，实现间隙调整的目的。为了提高调整臂的调节速率，本方案放弃了原有的“蜗轮蜗杆传动比大”的结构，而采用了“传动比小的斜齿轮副”其传动比为约0.07，调整速率为7％使得调整臂对间隙变化的敏感性提高了2.5倍，从结构本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种工程车用的制动间隙自动调整臂，其特征在于：包括壳体(1)、蜗杆(2)、蜗轮(3)、控制臂(4)、大斜齿轮(5)、小齿轮(6)、移动啮合轮(7)、副蜗杆(8)、芯轴(9)、止推垫片(10)、止推弹簧(11)、调整螺盖(12)，壳体(1)内蜗轮(3)与上端蜗杆(2)连接，蜗杆(2)上设有锥齿(2a)，锥齿(2a)与大斜齿轮(5)的内锥齿(5a)啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮(5)外圆上的斜齿与下端副蜗杆(8)啮合，副蜗杆(8)的左端面内设有端面三角齿，与移动啮合轮(7)端面的三角齿相啮合，组成一组单向离合器；移动啮合轮(7)的另一端有一组三脚轮齿与小齿轮(6)的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮(6)与左侧的控制臂连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种工程车用的制动间隙自动调整臂，其特征在于：包括壳体(1)、蜗杆(2)、蜗轮(3)、控制臂(4)、大斜齿轮(5)、小齿轮(6)、移动啮合轮(7)、副蜗杆(8)、芯轴(9)、止推垫片(10)、止推弹簧(11)、调整螺盖(12)，壳体(1)内蜗轮(3)与上端蜗杆(2)连接，蜗杆(2)上设有锥齿(2a)，锥齿(2a)与大斜齿轮(5)的内锥齿(5a)啮合组成一组锥齿离合器；大斜齿轮(5)外圆上的斜齿与下端副蜗杆(8)啮合，副蜗杆(8)的左端面内设有端面三角齿，与移动啮合轮(7)端面的三角齿相啮合，组成一组单向离合器；移动啮合轮(7)的另一端有一组三脚轮齿与小齿轮(6)的内三脚凸台齿啮合连接，小齿轮(6)与左侧的控制臂连接。


2.如权利要求1所述一种工程车用的制动间隙自动调整...

【专利技术属性】
技术研发人员：李厚情，白洁明，潘少波，
申请(专利权)人：绍兴驰达汽车配件制造有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33