用于车辆的悬架控制系统技术方案

本发明专利技术涉及一种用于车辆的悬架控制系统，该悬架控制系统包括：第一电流设定单元，该第一电流设定单元被配置成，基于实际阻尼速度来设定第一电流；第二电流设定单元，该第二电流设定单元被配置成，基于模型阻尼速度来设定第二电流；权重系数设定单元，该权重系数设定单元被配置成，基于实际阻尼速度来设定权重系数；以及目标电流设定单元，该目标电流设定单元被配置成，将第一值和第二值的总和设定为阻尼器的目标电流，第一值是通过将第二电流与权重系数相乘而获得的，第二值是通过将第一电流与通过从一减去权重系数所获得的值相乘而获得的。第一电流设定单元被配置成，在规定的情况下，使第一电流小于第二电流。

Suspension control system for vehicles

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的悬架控制系统
本专利技术涉及一种包括可变阻尼力阻尼器的用于车辆的悬架控制系统。
技术介绍
关于可以基于施加至其的电流来改变阻尼力的可变阻尼力阻尼器，存在一种通过参照基于目标阻尼力和实际阻尼速度(即，行程速度)的图来设定向可变阻尼力阻尼器施加的目标电流的方法(例如，参见JP2011-079520A)。目标阻尼力是通过天钩(skyhook)控制等来计算的。基于来自对可变阻尼力阻尼器的行程位置进行检测的行程传感器的信号来计算实际阻尼速度。在这种可变阻尼力阻尼器中，通过对来自行程传感器的信号进行微分来计算实际阻尼速度，使得实际阻尼速度很可能会根据路面的不平整度在零(中位)附近振荡。鉴于这样的问题，为实际阻尼速度设定死区(deadzone)或下限，以防止目标电流变得过大。存在基于车辆模型来计算目标阻尼力和阻尼速度的情况，并且向可变阻尼力阻尼器施加的目标电流是基于目标阻尼力和阻尼速度(基于车辆模型)来设定的。在这种情况下，在不考虑路面的不平整度的情况下，对基于车辆模型的阻尼速度进行计算，使得在大多数正常行驶区域中，基于车辆模型的阻尼速度很可能小于前述死区或前述下限。因此，在设定死区的情况下，难以适当地产生阻尼器的阻尼力。
技术实现思路
鉴于现有技术的这种问题，本专利技术的主要目的是提供一种包括可变阻尼力阻尼器的用于车辆的悬架控制系统，其中，所述可变阻尼力阻尼器的阻尼力可以适当地产生而不会过大。为实现这样的目的，本专利技术的一个实施方式提供了一种用于车辆(100)的悬架控制系统(20)，所述悬架控制系统包括：可变阻尼力阻尼器(6)，所述可变阻尼力阻尼器被配置成基于施加至所述可变阻尼力阻尼器的电流来改变阻尼力；车辆传感器(9、10)，所述车辆传感器被配置成检测车辆状态量；车辆模型计算单元(22)，所述车辆模型计算单元被配置成，基于所述车辆状态量和规定的车辆模型，来计算在所述车辆处产生的侧倾力矩、俯仰力矩以及偏航力矩中的至少一项和侧倾率、俯仰率以及偏航率中的至少一项；目标阻尼力计算单元(23)，所述目标阻尼力计算单元被配置成，基于所述侧倾力矩、所述俯仰力矩以及所述偏航力矩中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力；模型阻尼速度计算单元(24)，所述模型阻尼速度计算单元被配置成，基于所述侧倾率、所述俯仰率以及所述偏航率中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的模型阻尼速度；第一电流设定单元(26)，所述第一电流设定单元被配置成，基于所述目标阻尼力以及实际阻尼速度或估计阻尼速度中的一项来设定所述可变阻尼力阻尼器的第一电流，所述实际阻尼速度是基于从设置在所述可变阻尼力阻尼器中的行程传感器输入的信号来计算的，所述估计阻尼速度是基于车轮速度来估计的；第二电流设定单元(27)，所述第二电流设定单元被配置成，基于所述模型阻尼速度和所述目标阻尼力来设定所述可变阻尼力阻尼器的第二电流；权重系数设定单元(28)，所述权重系数设定单元被配置成，至少基于所述实际阻尼速度或者所述估计阻尼速度将权重系数设定在从零到一(包括端点)的范围内；以及目标电流设定单元(30)，所述目标电流设定单元被配置成，将第一值和第二值的总和设定为所述可变阻尼力阻尼器的目标电流，所述第一值是通过将所述第二电流与所述权重系数相乘而获得的，所述第二值是通过将所述第一电流与通过从一减去所述权重系数所获得的值相乘而获得的，其中，所述第一电流设定单元被配置成，在所述实际阻尼速度或者所述估计阻尼速度处于规定范围内的情况下，使所述第一电流小于所述第二电流。根据这种布置，改变所述第一电流与所述第二电流之间的比率以设定所述可变阻尼力阻尼器的所述目标电流。所述第一电流是基于根据路面的不平整度而变化的所述实际阻尼速度来设定的，而所述第二电流是基于所述模型阻尼速度来设定的。因此，在路面的不平整度的影响较大的情况下，可以增加所述第一电流的比率，而在路面的不平整度的影响较小的情况下，可以增加所述第二电流的比率，使得可以适当地设定所述目标电流。所述第一电流设定单元在所述实际阻尼速度处于规定范围内的情况下，使所述第一电流小于所述第二电流，从而防止了根据路面的小的不平整度等而产生过大的阻尼力。另一方面，即使所述模型阻尼速度相对较小，所述第二电流设定单元也可以基于所述模型阻尼速度和所述目标阻尼力来适当地设定所述第二电流。优选地，所述权重系数设定单元被配置成，基于所述实际阻尼速度或者所述估计阻尼速度的低频分量的幅度与所述模型阻尼速度的低频分量的幅度之间的差，将第一系数设定在从零到一(包括端点)的范围内，以使得随着所述两个幅度之间的差变大，所述第一系数变小，并且至少基于所述第一系数来设定所述权重系数。根据这种布置，可以基于所述实际阻尼速度的低频分量的幅度与所述模型阻尼速度的低频分量的幅度之间的差来估计路面的不平整度。在路面的不平整度很大的情况下，前述差变大。优选地，所述权重系数设定单元被配置成，基于所述实际阻尼速度或者所述估计阻尼速度的高频分量的幅度，将第二系数设定在从零到一(包括端点)的范围内，以使得随着所述高频分量的幅度变大，所述第二系数变小，并且将所述第一系数和所述第二系数中的一个系数设定为所述权重系数。优选地，所述权重系数设定单元被配置成，将所述第一系数和所述第二系数中的较小系数设定为所述权重系数。根据这种布置，可以基于所述实际阻尼速度的高频分量的幅度来估计路面的不平整度。在所述实际阻尼速度的高频分量的幅度较大的情况下，可以估计路面的不平整度很大。优选地，所述权重系数设定单元被配置成，在所述模型阻尼速度与所述实际阻尼速度之间的差为零的情况下，将所述权重系数设定成一，而在所述模型阻尼速度与所述实际阻尼速度之间的差等于或大于规定值的情况下，将所述权重系数设定成零。优选地，所述第一电流设定单元被配置成设定第一限制区，在所述第一限制区中，将所述第一电流设定成零而与所述实际阻尼速度无关，并且所述第二电流设定单元被配置成设定第二限制区，在所述第二限制区中，将所述第二电流设定成零而与所述模型阻尼速度无关，并且所述第一限制区比所述第二限制区宽。因此，根据本专利技术的一个实施方式，可以提供一种包括可变阻尼力阻尼器的用于车辆的悬架控制系统，其中，所述可变阻尼力阻尼器的阻尼力可以适当地产生而不会过大。附图说明图1是设置有根据本专利技术的第一实施方式的悬架控制系统的车辆的示意图；图2是悬架控制系统的框图；图3是第一电流设定单元所使用的第一电流图；图4是第二电流设定单元所使用的第二电流图；图5是权重系数设定单元的框图；图6是根据本专利技术的第二实施方式的悬架控制系统的框图；以及图7是估计阻尼速度计算单元的框图。具体实施方式在下文中，将参照附图描述设置有根据本专利技术的第一实施方式的悬架控制系统20的四轮车辆100。在附图中，用于四个轮和与轮关联的各种部件(诸如阻尼器)的附图标记附加有用于指示前、后、左和右的后缀。例如，用于四个轮的附图标记“2”附加有fl、fr、rl或rr，使得“2fl本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆的悬架控制系统，所述悬架控制系统包括：/n可变阻尼力阻尼器，所述可变阻尼力阻尼器被配置成基于施加至所述可变阻尼力阻尼器的电流来改变阻尼力；/n车辆传感器，所述车辆传感器被配置成检测车辆状态量；/n车辆模型计算单元，所述车辆模型计算单元被配置成，基于所述车辆状态量和规定的车辆模型，来计算在所述车辆处产生的侧倾力矩、俯仰力矩以及偏航力矩中的至少一项和侧倾率、俯仰率以及偏航率中的至少一项；/n目标阻尼力计算单元，所述目标阻尼力计算单元被配置成，基于所述侧倾力矩、所述俯仰力矩以及所述偏航力矩中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力；/n模型阻尼速度计算单元，所述模型阻尼速度计算单元被配置成，基于所述侧倾率、所述俯仰率以及所述偏航率中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的模型阻尼速度；/n第一电流设定单元，所述第一电流设定单元被配置成，基于实际阻尼速度或推测的阻尼速度以及所述目标阻尼力来设定所述可变阻尼力阻尼器的第一电流，所述实际阻尼速度是基于从设置在所述可变阻尼力阻尼器中的行程传感器输入的信号来计算的，所述推测的阻尼速度是基于车轮速度来推测的；/n第二电流设定单元，所述第二电流设定单元被配置成，基于所述模型阻尼速度和所述目标阻尼力来设定所述可变阻尼力阻尼器的第二电流；/n权重系数设定单元，所述权重系数设定单元被配置成，至少基于所述实际阻尼速度或者所述推测的阻尼速度将权重系数设定成从零到一，包括端点零和一；以及/n目标电流设定单元，所述目标电流设定单元被配置成，将第一值和第二值的总和设定为所述可变阻尼力阻尼器的目标电流，所述第一值是通过将所述第二电流与所述权重系数相乘而获得的，所述第二值是通过将所述第一电流与通过从一减去所述权重系数所获得的值相乘而获得的，/n其中，所述第一电流设定单元被配置成，在所述实际阻尼速度或者所述推测的阻尼速度处于规定范围内的情况下，使所述第一电流小于所述第二电流。/n...

【技术特征摘要】
20181224 JP 2018-2404181.一种用于车辆的悬架控制系统，所述悬架控制系统包括：
可变阻尼力阻尼器，所述可变阻尼力阻尼器被配置成基于施加至所述可变阻尼力阻尼器的电流来改变阻尼力；
车辆传感器，所述车辆传感器被配置成检测车辆状态量；
车辆模型计算单元，所述车辆模型计算单元被配置成，基于所述车辆状态量和规定的车辆模型，来计算在所述车辆处产生的侧倾力矩、俯仰力矩以及偏航力矩中的至少一项和侧倾率、俯仰率以及偏航率中的至少一项；
目标阻尼力计算单元，所述目标阻尼力计算单元被配置成，基于所述侧倾力矩、所述俯仰力矩以及所述偏航力矩中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的目标阻尼力；
模型阻尼速度计算单元，所述模型阻尼速度计算单元被配置成，基于所述侧倾率、所述俯仰率以及所述偏航率中的所述至少一项来计算所述可变阻尼力阻尼器的模型阻尼速度；
第一电流设定单元，所述第一电流设定单元被配置成，基于实际阻尼速度或推测的阻尼速度以及所述目标阻尼力来设定所述可变阻尼力阻尼器的第一电流，所述实际阻尼速度是基于从设置在所述可变阻尼力阻尼器中的行程传感器输入的信号来计算的，所述推测的阻尼速度是基于车轮速度来推测的；
第二电流设定单元，所述第二电流设定单元被配置成，基于所述模型阻尼速度和所述目标阻尼力来设定所述可变阻尼力阻尼器的第二电流；
权重系数设定单元，所述权重系数设定单元被配置成，至少基于所述实际阻尼速度或者所述推测的阻尼速度将权重系数设定成从零到一，包括端点零和一；以及
目标电流设定单元，所述目标电流设定单元被配置成，将第一值和第二值的总和设定为所述可变阻尼力阻尼器的目标电流，所述第一值是通过将所述第二电流与所述权重系数相乘而获得的，所述第二值是通过将所述第一电流与通过从一减去所述权重系数所获得的...

【专利技术属性】
技术研发人员：大久保直人，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP