密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，当新建隧道密贴下穿所述既有地铁车站施工时，所述结构用于为所述既有地铁车站提供沉降主动控制，所述结构包括初期支护和二次衬砌，其中，所述初期支护位于所述既有地铁车站的下方，所述初期支护包围全部所述新建隧道，所述初期支护的顶端与所述既有地铁车站的下表面接触；所述二次衬砌置于所述初期支护的内表面，所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有若干封闭囊袋，能够对所述封闭囊袋进行注浆。沉降主动控制结构具有施工简单，难度低，周期短、成本低的特点，有效控制既有地铁车站沉降变形超限的风险。

Active settlement control structure for the construction of close fitting underground passing through the existing subway station

【技术实现步骤摘要】
密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构
本技术涉及隧道施工
，特别涉及一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构。
技术介绍
随着城市地下交通的快速发展，在既有结构物下方紧邻通过新建隧道通道的情况也越来越多地出现，比如，多个城市已经遇到新建地铁通道密贴下穿既有地铁车站底板的情况。这类零距离穿越既有工程的施工难度大、风险高，尤其对于上方既有结构物是地铁车站的工况，地铁列车轨道对沉降变形非常敏感。目前一般采用新建隧道开挖断面化大为小、多部开挖；缩短开挖循环进尺；支护紧跟，同时加大支护刚度和强度等方法来减少下方施工对上覆结构物的沉降影响。除此之外，也有从既有结构物角度出发，在既有结构物内部临时设置加固梁等类似措施提高既有结构物的抗变形能力。还有在新建结构物顶板和既有结构物底板之间采用预埋千斤顶或注浆的方式，对上覆既有结构物提供一个上抬力，减少其沉降。上述第一种方法从新建工程的角度出发减少对地层的扰动，从而减小对既有结构物的沉降影响，但是远远做不到有效控制，仅仅通过新建工程本身的措施是否能满足沉降控制要求无法预知，工程上往往需要额外措施作为补充。在既有结构物内临时设置加固梁理论上可行，但对于已经运营的地铁车站，施工非常困难，周期长、成本高。预埋千斤顶的方式固然能实现主动抬升，但是对于千斤顶的数量需求、多个千斤顶之间的顶升力联动设计难度极大，且千斤顶的点状给力、长期使用千斤顶的漏油问题等等都是不利因素。采用注浆方式可以填补新建结构物顶板和既有结构物底板之间的空隙，减少沉降，但传统简单注浆方法无法控制浆液乱串流失问题，注浆效果难以保证且不经济。鉴于上述原因，需要一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构。沉降主动控制结构具有施工简单，难度低，周期短、成本低的特点，有效控制既有地铁车站沉降变形超限的风险。为了实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，当新建隧道密贴下穿所述既有地铁车站施工时，所述结构用于为所述既有地铁车站提供沉降主动控制，所述结构包括初期支护和二次衬砌，其中，所述初期支护位于所述既有地铁车站的下方，所述初期支护包围全部所述新建隧道，所述初期支护的顶端与所述既有地铁车站的下表面接触；所述二次衬砌置于所述初期支护的内表面，所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有若干封闭囊袋，能够对所述封闭囊袋进行注浆。进一步地，在上述的结构中，所述初期支护的材质为混凝土。进一步地，在上述的结构中，所述二次衬砌的材质为钢筋结构浇筑混凝土。进一步地，在上述的结构中，所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有上下两层防水板，在下层的所述防水板上设置有若干注浆孔，在每个所述注浆孔的周围将上下两层所述防水板连接并在上下两层所述防水板之间形成中空的所述封闭囊袋。进一步地，在上述的结构中，还包括若干注浆孔孔口管，一根所述注浆孔孔口管与一个所述注浆孔对应设置，所述注浆孔孔口管的一端位于所述新建隧道内，所述注浆孔孔口管的另一端依次穿过所述二次衬砌和所述注浆孔进入所述封闭囊袋内。进一步地，在上述的结构中，所述防水板的材质为EVA。进一步地，在上述的结构中，上下两层所述防水板通过焊接连接。进一步地，在上述的结构中，所述防水板厚度为1mm-3mm。进一步地，在上述的结构中，所述钢筋结构包括外层钢筋网和内层钢筋网，所述外层钢筋网和所述内层钢筋网均包括若干环向钢筋和与环向钢筋垂直交叉的若干横向钢筋。分析可知，本技术公开一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，通过在新建隧道(或通道)中将铺设在初期支护与二次衬砌间的防水板折叠再焊接边界形成封闭囊袋并预留注浆孔，在二次衬砌浇筑后，通过注浆孔向封闭囊袋实施注浆，可实现超压抬升补偿沉降的效果，起到主动控制沉降的作用。沉降主动控制结构具有施工简单，难度低，周期短、成本低的特点，有效控制既有地铁车站沉降变形超限的风险。附图说明构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。其中：图1为本技术一实施例的结构示意图。图2为图1的A处放大示意图。附图标记说明：1初期支护；2防水板；3注浆孔；31注浆孔孔口管；4二次衬砌；5新建隧道；51第一通道；52第二通道；53第三通道；6既有地铁车站；7封闭囊袋。具体实施方式下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。各个示例通过本技术的解释的方式提供而非限制本技术。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本技术的范围或精神的情况下，可在本技术中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本技术包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。在本技术的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术而不是要求本技术必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。本技术中使用的术语“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。如图1和图2所示，根据本技术的实施例，一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，当新建隧道5密贴下穿既有地铁车站6施工时，结构用于为既有地铁车站6提供沉降主动控制，该结构包括初期支护1和二次衬砌4，其中，初期支护1位于既有地铁车站6的下方，初期支护1包围全部新建隧道5，初期支护1的顶端与既有地铁车站6的下表面(即地铁车站6的底板的下表面)接触。二次衬砌4置于初期支护1的内表面，二次衬砌4的顶端与初期支护1的顶端之间设置有若干封闭囊袋7，能够对封闭囊袋7进行注浆，通过对封闭囊袋7进行注浆能够实现超压抬升补偿沉降的效果，进而为既有地铁车站6提供分区分块的沉降主动控制。注浆浆液应有良好的抗干缩性能和早期强度。浆液应有早期强度，即能保证注浆初期浆液有一定自稳性，浆液抗干缩，又可避免浆液凝结后出现干缩，体积缩小现象，导致不能密贴。现阶段注浆一般为水泥注浆法，浆液的原材料一般使用普通硅酸盐水泥，掺入2％-5％的水玻璃作为速凝剂。初期支护1的形状与新建隧道5的形状一致，即新建隧道5的竖向截面为圆形时，初期支护1的竖向截面为环形；新建隧道5的竖向截面为矩形时，初期支护1的竖向截面为两个矩形之间的部分。当新建隧道5分隔为若干通道时，两个通道之间由二次衬砌4分隔。如图1所示，比本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，其特征在于，当新建隧道密贴下穿所述既有地铁车站施工时，所述结构用于为所述既有地铁车站提供沉降主动控制，所述结构包括初期支护和二次衬砌，其中，/n所述初期支护位于所述既有地铁车站的下方，所述初期支护包围全部所述新建隧道，所述初期支护的顶端与所述既有地铁车站的下表面接触；/n所述二次衬砌置于所述初期支护的内表面，所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有若干封闭囊袋，能够对所述封闭囊袋进行注浆。/n

【技术特征摘要】
1.一种密贴下穿既有地铁车站施工的沉降主动控制结构，其特征在于，当新建隧道密贴下穿所述既有地铁车站施工时，所述结构用于为所述既有地铁车站提供沉降主动控制，所述结构包括初期支护和二次衬砌，其中，
所述初期支护位于所述既有地铁车站的下方，所述初期支护包围全部所述新建隧道，所述初期支护的顶端与所述既有地铁车站的下表面接触；
所述二次衬砌置于所述初期支护的内表面，所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有若干封闭囊袋，能够对所述封闭囊袋进行注浆。


2.根据权利要求1所述的结构，其特征在于，所述初期支护的材质为混凝土。


3.根据权利要求1所述的结构，其特征在于，所述二次衬砌的材质为钢筋结构浇筑混凝土。


4.根据权利要求1所述的结构，其特征在于，
所述二次衬砌的顶端与所述初期支护的顶端之间设置有上下两层防水板，在下层的所述防水板上设置有若干注浆孔，在每个所述注...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭宏博，农兴中，有智慧，章慧健，牛晓宇，郭洋洋，李少友，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44