悬架控制装置制造方法及图纸

高电压驱动器的升压电路生成对电粘滞减震器施加的高电压。升压电路和电粘滞减震器通过连接单元被电连接。连接单元包括：连接升压电路和电粘滞减震器的电极筒的电极销；连接电粘滞减震器的外筒和地的接地销；以及与接地销分开设置的、通过外筒和接地销连接到地的接地检测销。若接地检测销和地之间的连接被断开，则无论子控制器的指令(控制信号)如何，升压电路都停止电压的生成。

Suspension control

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】悬架控制装置
本专利技术涉及装载在例如汽车等的车辆上的悬架控制装置。
技术介绍
在汽车等的车辆中，在车身(簧上)侧和各车轮(簧下)侧之间设有缓冲器(减震器)。例如，在专利文献1中，记载了使用了电粘滞流体作为工作流体的电粘滞减震器。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平10－2368号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题可是，电粘滞减震器的电极上被施加高电压。因此，例如，在电粘滞减震器的气缸不接地(不连接到地)的状态下，电粘滞减震器的电极上不宜被施加高电压。用于解决课题的方案本专利技术的目的在于，提供可以抑制在电粘滞减震器的气缸不接地的状态下电粘滞减震器的电极上被施加高电压的悬架控制装置。本专利技术的一实施方式的悬架控制装置具有：电粘滞减震器，被装入性状因电场而变化的电粘滞流体，通过施加电压而调整衰减力；电压生成单元，生成对所述电粘滞减震器施加的电压；连接单元，连接所述电压生成单元和所述电粘滞减震器；以及控制器，控制所述电压生成单元，所述电粘滞减震器包括：气缸，被装入了所述电粘滞流体；活塞，被可滑动地插入在所述气缸内；活塞杆，被连接到所述活塞并延伸到所述气缸的外部；以及电极，被设置在通过所述气缸内的所述活塞的滑动而产生所述电粘滞流体的流动的部分中，对所述电粘滞流体施加电压，所述连接单元包括：电极连接单元，连接所述电压生成单元和所述电极；接地连接单元，连接所述气缸和地；以及接地检测连接单元，与所述接地连接单元分开设置，通过所述气缸和所述接地连接单元被连接到地，成为若所述接地检测连接单元和地之间的连接被断开，则无论所述控制器的指令如何，所述电压生成单元都停止电压的生成的结构。本专利技术的一实施方式的悬架控制装置，可以抑制在电粘滞减震器的气缸不接地的状态下电粘滞减震器的电极上被施加高电压。附图说明图1表示实施方式的悬架控制装置的示意图。图2表示图1中的电粘滞减震器的纵截面图。图3表示图1中的主控制器的框图。图4表示图1中的高电压驱动器和电粘滞减震器(ERFDamper)的框图。具体实施方式以下，对于实施方式的悬架控制装置，将该悬架控制装置装载在四轮汽车上的情况列举为例子，根据附图进行说明。在图1中，车身1构成车辆的本体。在车身1的下侧，设有与车身1一起构成车辆的车轮，例如左前轮、右前轮和左后轮、右后轮(以下，统称为车轮2)。车轮2包括轮胎3而构成，轮胎3作为吸收路面上的细小的凹凸的弹簧起作用。悬架装置4被设置在作为车辆的相对移动的两构件间的车身1和车轮2之间。悬架装置4由悬架弹簧5(以下，称为弹簧5)和与该弹簧5并列设置在两构件间即车身1和车轮2之间的缓冲器6构成。再者，在图1中，例示了将1组悬架装置4设在车身1和车轮2之间的情况。但是，悬架装置4在例如四轮的车轮2和车身1之间分别独立设置合计4组(被设置在车身1的四个角)，在图1中示意性地仅表示其中1组。悬架装置4的缓冲器6使车轮2的上下运动衰减。缓冲器6由使用了电粘滞流体(ERF：ElectroRheologicalFluid；电流变液)作为在内部装入的工作油(工作流体)的衰减力调整式缓冲器(半主动减震器)、也就是说作为电粘滞流体减震器(ERFDamper)构成。这种情况下，缓冲器6(以下，称为电粘滞减震器6)通过来自后述的电池17的电力(电压)供给(施加)而调整衰减力。如图2所示，电粘滞减震器6包括被装入了电粘滞流体7(以下，称为ERF7)的作为气缸的内筒8和外筒9、被可滑动地插入在内筒8内的活塞10、被连接到活塞10并延伸到内筒8和外筒9的外部的活塞杆11、以及通过内筒8内的活塞10的滑动来对作为在产生ERF7的流动部分中设置的ERF7施加电场的电极的电极筒12而构成。电极筒12通过后述的电极销(pin)24A被施加控制电压(高电压)。再者，在图2中，将装入的ERF7以无色透明方式表示。ERF7是性状通过电场(电压)而变化的功能性流体。ERF7例如由硅油等构成的基油(基础油)、混入(分散)在基油中使粘性根据电场的变化而可变的粒子(微粒)构成。由此，ERF7根据被施加的电压而粘度变化，流通阻力(衰减力)变化。也就是说，电粘滞减震器6根据对在产生ERF7的流动的部分中设置的电极筒12施加的电压，可以从固化(Hard)特性(硬特性)至软化(Soft)特性(软特性)连续地调整发生衰减力的特性(衰减力特性)。再者，电粘滞减震器6可以不连续地调整衰减力特性，也可以两等级或多等级地调整衰减力特性。这里，图2所示的电粘滞减震器6为单流构造。因此，内筒8内的ERF7在活塞杆11的收缩行程和伸展行程的两行程中，从内筒8的油孔8A向电极通道13始终向一方向(也就是说，图2中以双点划线表示的箭头F的方向)流通。也就是说，作为中间筒的电极筒12通过在整个全周围绕内筒8的外周侧，在电极筒12的内周侧和内筒8的外周侧之间形成环状的电极通道13。电极通道13是ERF7流通的通道，通过活塞10的滑动，产生ERF7的流动。当活塞杆11在内筒8内进退移动时(也就是说，反复进行收缩行程和伸展行程的期间)，电极通道13内的ERF7通过这种进退移动而从电极通道13的轴方向的上端侧向下端侧流动。此时，在电极通道13内，产生与施加在电极筒12上的电压对应的电位差，ERF7的粘度变化。也就是说，电粘滞减震器6通过在内筒8和电极筒12之间的电极通道13内产生电位差，控制通过电极通道13的ERF7的粘度，可以控制(调整)发生衰减力。如图1所示，在车辆的车身1侧，设置簧上加速度传感器14。簧上加速度传感器14在例如电粘滞减震器6的附近的位置被安装在车身1上。簧上加速度传感器14在所谓簧上侧的车身1侧检测上下方向的振动加速度，将该检测信号(也就是说，簧上加速度)输出到主控制器16。另一方面，在车辆的车轮2侧，设置簧下加速度传感器15。簧下加速度传感器15在所谓簧下侧的车轮2侧检测上下方向的振动加速度，将该检测信号(也就是说，簧下加速度)输出到主控制器16。此时，簧上加速度传感器14和簧下加速度传感器15构成检测车辆的行为(更具体地说，与车辆的上下方向的运动有关的状态量)的车辆行为检测部件(更具体地说，上下运动检测部件)。再者，车辆行为检测部件不限于设置在电粘滞减震器6的附近的簧上加速度传感器14和簧下加速度传感器15，例如，可以仅是簧上加速度传感器14，此外，也可以是车高传感器(未图示)。此外，也可以是检测车轮2的转速的车轮速传感器(未图示)等的加速度传感器14、15、车高传感器以外的检测车辆的行为(状态量)的车辆行为检测传感器。这种情况下，例如，也可以设为通过从一个簧上加速度传感器14的信息(加速度)和车轮速传感器的信息(车轮速)估计各车轮2各自的上下运动，检测车辆的上下运动的结构。主控制器16被设置在车身1中。主控制器16是用于控制衰减力可变减震器即电粘滞减震器6的主要控制器，也就是说，是悬架装置用的ECU(Elec本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种悬架控制装置，其特征在于，该悬架控制装置具有：/n电粘滞减震器，被装入性状因电场而变化的电粘滞流体，通过对所述电粘滞流体施加电压而调整衰减力；/n电压生成单元，生成对所述电粘滞减震器施加的电压；/n连接单元，连接所述电压生成单元和所述电粘滞减震器；以及/n控制器，控制所述电压生成单元，/n所述电粘滞减震器包括：/n气缸，被装入了所述电粘滞流体；/n活塞，被可滑动地插入在所述气缸内；/n活塞杆，被连接到所述活塞并延伸到所述气缸的外部；以及/n电极，被设置在通过所述气缸内的所述活塞的滑动而产生所述电粘滞流体的流动的部分中，对所述电粘滞流体施加电压，/n所述连接单元包括：/n电极连接单元，连接所述电压生成单元和所述电极；/n接地连接单元，连接所述气缸和地；以及/n接地检测连接单元，与所述接地连接单元分开设置，通过所述气缸和所述接地连接单元被连接到地，/n若所述接地检测连接单元和地之间的连接被断开，则无论所述控制器的指令如何，所述电压生成单元都停止电压的生成。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170628 JP 2017-1261131.一种悬架控制装置，其特征在于，该悬架控制装置具有：
电粘滞减震器，被装入性状因电场而变化的电粘滞流体，通过对所述电粘滞流体施加电压而调整衰减力；
电压生成单元，生成对所述电粘滞减震器施加的电压；
连接单元，连接所述电压生成单元和所述电粘滞减震器；以及
控制器，控制所述电压生成单元，
所述电粘滞减震器包括：
气缸，被装入了所述电粘滞流体；
活塞，被可滑动地插入在所述气缸内；
活塞杆，被连接到所述活塞并延伸到所述气缸的外部；以及
电极，被设置在通过所述气缸内的所述活塞的滑动而产生所述电粘滞流体的流动的部分中，对所述电粘滞流体施加电压，
所述连接单元包括：
电极连接单元，连接所述电压生成单元和所述电极；
接地连接单元，连接所述气缸和地；以及
接地检测连接单元，与所述接地连接单元分开设置，通过所述气缸和所述接地连接单元被连接到地，
若所述接地检测连接单元和地之间的连接被断开，则无论所述控制器的指令如何，所述电压生成单元都停止电压的生成。


2.如权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述电压生成单元包括：许可信号输入单元，在被输入了许可信号时许可电压的生成，在没有被输入许可信号时停止电压的生成，
所述许可信号输入单元与“或非”门的输出侧连接，
所述接地检测连接单元通过接地检测线连接到所述“或非”门的一个输入侧，
通过上拉电阻施加高电平的电压的恒压源连接到所述接...

【专利技术属性】
技术研发人员：M克雷默，T阿诺德，J方克，M布伦斯，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP