车辆后部结构制造技术

本发明专利技术的车辆后部结构具备后侧面构件(120)(后侧面构件前部(10)、后侧面构件后部(20))和后悬架构件(50)。后侧面构件(120)在被设置在车辆后方的车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置。后悬架构件(50)被后侧面构件(120)悬挂支承。后侧面构件(120)的、与和后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部(80)相比更靠后方的后侧面构件后部后方部分(26)的底面部棱线(L13)成为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状。在后侧面构件后部后方部分(26)上，安装有作为抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件。在侧梁加强件(110)中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。

Rear structure of vehicle

【技术实现步骤摘要】
车辆后部结构本申请要求2018年6月27日提交的日本专利NO.2018-122345的优先权，该申请以整体引用的方式被援引于此。
本公开涉及一种车辆后部结构。
技术介绍
在车辆后部中，设置有作为框架部件的后侧面构件。如图12所例示的那样，后侧面构件200在车辆宽度方向两侧处被设置有一对，且分别在车辆长度方向上延伸设置。后侧面构件200的后端经由下背板202以及保险杠臂204而与车辆后端的作为加强部件的保险杠加强件206连接。后悬架构件208被后侧面构件200悬挂支承。后悬架构件208为，对后轮的悬架机构进行支承的支承部件。例如，后悬架构件208具备作为与后侧面构件200结合固定的结合固定单元的多个臂。具体而言，后悬架构件208具备相对靠前方的、被设置于车辆宽度方向两端的一对前方臂210A、和相对靠后方的、被设置于车辆宽度方向两端的一对后方臂210B。在此，在产生了从车辆后面碰撞了障碍物的、所谓后撞时，冲击载荷会被传递到车辆后端的作为加强部件的保险杠加强件206以及与之连接的作为框架部件的后侧面构件200上。由于冲击载荷是从后方被输入到后侧面构件200上的，因此被吊挂在后侧面构件200上的后悬架构件208会向前方推挤。在该前方移动时，有可能会使后悬架构件208和与之相比被置于前方的部件发生碰撞。例如，参照图12，有可能会使后悬架构件208与将蓄电池模块212结合固定在地板横梁214上的蓄电池结合固定部216发生碰撞。为了避免这样的碰撞，例如，如图13所示那样，考虑采用如下方式，即，在后碰时，设为使后悬架构件208的前端部208A降低的、所谓前倾姿态。通过成为前倾姿态，从而使后悬架构件208的前端部208A与蓄电池结合固定部216相比位于下方处，由此使两者在车辆长度方向上错开，从而避免碰撞。由于在后方碰撞时将后悬架构件208设为前倾姿态，因此如图13所例示的那样，可认为是，以将与后方臂210B结合固定的结合固定部200B的后方部分设为顶点的方式，使后侧面构件200向上方压曲变形(所谓的使之“上凸弯折”)。由于通过使后侧面构件200像图13那样上凸弯折，从而使后悬架构件208的后方被抬起，因此例如将使后悬架构件208以前方臂210A为旋转中心而进行像图13所示那样的逆时针转动，从而使前端部208A向下方降低。为了能够实现这样的上凸弯折，例如，如图12所例示的那样，后侧面构件后方部分200C成为其底面部的棱线200C1越向后方而越向下方倾斜的倾斜形状，从而成为在后碰时易于向前方斜上方压曲变形(弯折变形)的形状。在此，如图14所例示的那样，当后侧面构件后方部分200C在后碰时代替上凸弯折而因压缩载荷而以沿着其延伸设置方向被压溃的方式被压坏了，则将后悬架构件208的后方充分上抬变得较为困难。因此，例如在日本特开2009-67075号公报中，例如，如图15所例示的那样，在后侧面构件后方部分200C中设置有加强部件218(后方侧后侧面构件)。通过设置加强部件218，从而抑制了像图14那样的、沿着后侧面构件后方部分200C的延伸设置方向的压溃变形。
技术实现思路
可是，虽然通过在后侧面构件后方部分中设置加强部件，从而能够充分地确保由上凸弯折实现的后悬架构件后方部分的上抬高度，但是如果在悬架构件后方部分被上抬而后悬架构件成为前倾姿态之后，后侧面构件后方部分未发生压曲变形(例如压溃变形)而维持其形状不变，则将无法实施该部分处的碰撞能量的吸收。因此，本公开的目的在于，提供一种在确保后碰时的后悬架构件后方部分的上抬高度的同时，与以往相比更能够吸收碰撞能量的车辆后部结构。用于解决课题的手段本公开涉及一种车辆后部结构。该结构具备后侧面构件和后悬架构件。后侧面构件被设置于车辆后方的车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置。后悬架构件被后侧面构件悬挂支承。后侧面构件的、与和后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部相比更靠后方的后侧面构件后方部分的底面部棱线成为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状。在后侧面构件后方部分上，安装有抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件。在加强部件中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。根据上述公开，由于后侧面构件后方部分相对于车辆长度方向的载荷通过加强部件而被加强，因此，在后碰初期，抑制了后侧面构件后方部分的车辆长度方向上的压溃变形，从而从与之相比靠前方的无加强部分起开始压曲。通过在后碰初期使后侧面构件后方部分免于压曲，从而确保了后悬架构件的后方部分的上抬高度。此外，由于加强部分在上方部分上具备相对脆弱的脆弱部，因此当后碰继续发展而使无加强部分的压曲完成后，能够进行从该脆弱部起的加强部件以及后侧面构件后方部分的压曲，从而可通过该压曲而吸收碰撞能量。此外，在上述公开中，也可以采用如下方式，即，加强部件的下方部分具备沿着后侧面构件后方部分的底面部棱线的棱线。此外，也可以采用如下方式，即，在加强部件的上方部分中，作为脆弱部而具备由第一棱线和第二棱线构成的大致L字形的棱线，其中，所述第一棱线在侧视观察时相对性地在车辆长度方向上延伸设置，所述第二棱线在侧视观察时相对性地在车辆高度方向上延伸设置。在后碰时，后侧面构件后方部分沿着其底面部棱线的倾斜形状而向前方斜上方向压曲变形。此时，被形成在加强部件的上方部分上的、大致L字形的棱线根据后侧面构件后方部分的向前方斜上方向的压曲变形而在侧视观察时从L字形状位移成V字形状，从而易于产生V字的谷宽相对于车辆长度方向上的碰撞载荷而被收窄的压曲变形。以此方式，通过使加强部件的上方部分具备在后碰初期沿着碰撞载荷的输入方向的棱线，从而抑制了加强部件以及后侧面构件后方部分的压溃变形。除此之外，当后碰继续发展而使后侧面构件后方部分发生位移时，该棱线的针对碰撞载荷的耐载荷性降低，从而易于发生压曲变形。此外，在上述公开中，也可以采用如下方式，即，后侧面构件的、与后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部和加强部件的前端分离。通过使后悬架后方部分与加强部件的前端之间分离并设为无加强部分，从而能够将该无加强部分设为成为上凸弯折的顶点的变形起点。专利技术的效果根据本公开，在确保后方碰撞时的后悬架构件后方部分的上抬高度的同时，与现有技术相比而能够实现碰撞能量的吸收。附图说明以下，将参照附图来对本专利技术进行进一步描述，其中，相同的附图标记在若干附图中指代相同的部分，并且其中：图1为对本实施方式所涉及的车辆后部结构进行例示的侧视图。图2为对后侧面构件后部及其周边结构进行例示的立体图。图3为图2的A-A剖视图。图4为图2的省略了后侧面构件后部的一部分的图示的立体图。图5为对侧梁加强件进行例示的侧视图。图6为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明的图(1/3)。图7为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明的图(2/3)。图8为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆后部结构，其具备：/n后侧面构件，其被设置在车辆后方的、车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置；/n后悬架构件，其被所述后侧面构件悬挂支承，/n在所述车辆后部结构中，/n所述后侧面构件的、与和所述后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部相比更靠后方的后侧面构件后方部分的底面部棱线为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状，/n在所述后侧面构件后方部分上，安装有抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件，/n在所述加强部件中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。/n

【技术特征摘要】
20180627 JP 2018-1223451.一种车辆后部结构，其具备：
后侧面构件，其被设置在车辆后方的、车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置；
后悬架构件，其被所述后侧面构件悬挂支承，
在所述车辆后部结构中，
所述后侧面构件的、与和所述后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部相比更靠后方的后侧面构件后方部分的底面部棱线为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状，
在所述后侧面构件后方部分上，安装有抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件，
在所述加强部件中，在其上方部分上形成有与下方...

【专利技术属性】
技术研发人员：太田晃生，吉本雅则，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP