一种机车转向架制造技术

本发明专利技术公开了一种机车转向架，其包括日字形的构架，所述构架包括两根侧梁、一根横梁和两根端梁，所述侧梁中部采用下凹结构；其特征在于：每一根所述侧梁中部的上表面均设置有三个钢弹簧，三个钢弹簧分布在等腰三角形的三个顶点上，该等腰三角形的底边平行于所述侧梁的纵向方向，该等腰三角形的顶角相比于底角更靠近所述构架的中心。本发明专利技术采用二系弹簧组三角布置，充分利用了二轴转向架侧梁中部下凹并与构架中间横梁连接的空间，三角布置可获得比纵向布置更小的转向架摇头转动阻力，获得比横向布置更大的车体抗侧滚刚度，因此本专利转向架相比可获得较好的曲线通过性能和动态限界利用度。

A locomotive bogie

【技术实现步骤摘要】
一种机车转向架
本专利技术涉及一种机车转向架，属于轨道车辆转向架

技术介绍
欧洲采用二轴转向架的机车较多，其二轴转向架总体技术和部件技术在不断提高，技术已相对成熟。对于国内，在总结SS8等准高速机车转向架的基础上，研制出了奥星、蓝剑、中华之星、出口哈萨克斯坦机车、FXD1机车等中高速机车二轴转向架。这些转向架的成功研制为我国中高速机车转向架技术发展奠定了较为坚实的技术基础。截至目前，我国机车的二轴转向架，还存在以下问题：（1）二轴转向架侧梁中部一般采用下凹结构，而二系弹簧组纵向布置需占有的纵向空间较大，因此纵向布置三组钢弹簧在结构空间上非常困难，此外二系弹簧纵向布置时由于弹簧距离转向架中心距离更远，因此转向架的摇头转动阻力更大，不利于曲线通过；（2）二轴转向架的二系弹簧组横向布置时，由于内侧弹簧距离转向架中心距离较小，因此车体获得的抗侧滚刚度就较小，不利于满足动态限界要求；（3）现有机车二轴转向架的整体起吊一般采用起吊时临时将钢丝绳兜住轴箱体外端盖并连挂至车体边梁的方式，该方式的缺点是需要四根较重的钢丝绳，随车携带不便，且成本较高，此外在欧洲等地区不推荐采用临时安装钢丝绳起吊的方案。
技术实现思路
为了优化二轴转向架的摇头转动阻力和车体抗侧滚刚度，使得二轴转向架具有适中的摇头转动阻力和车体抗侧滚刚度，本专利技术提供一种机车转向架，具体技术方案如下。一种机车转向架，其包括日字形的构架，所述构架包括两根侧梁、一根横梁和两根端梁，所述侧梁中部采用下凹结构；其特征在于：每一根所述侧梁中部的上表面均设置有三个钢弹簧，三个钢弹簧分布在等腰三角形的三个顶点上，该等腰三角形的底边平行于所述侧梁的纵向方向，该等腰三角形的顶角相比于底角更靠近所述构架的中心。二轴转向架二系弹簧组（钢弹簧组）一般采用纵向布置或横向布置，采用纵向布置时，由于二轴转向架侧梁中部一般采用下凹结构，而二系弹簧组纵向布置需占有的纵向空间较大，因此纵向布置三组钢弹簧在结构空间上非常困难，此外二系弹簧纵向布置时由于弹簧距离转向架中心距离更远，因此转向架的摇头转动阻力更大，不利于曲线通过；二系弹簧组采用横向布置时，由于内侧弹簧距离转向架中心距离较小，因此车体获得的抗侧滚刚度就较小，不利于满足动态限界要求。上述方案创新地采用二系弹簧组三角布置，充分利用了二轴转向架侧梁中部下凹并与构架中间横梁连接的空间，三角布置可获得比纵向布置更小的转向架摇头转动阻力，获得比横向布置更大的车体抗侧滚刚度，因此相比于想有急事可获得较好的曲线通过性能和动态限界利用度。进一步地，所述机车转向架还包括有驱动单元，所述驱动单元采用刚性架悬方式安装于所述构架，所述驱动单元的电机一端通过两个橡胶关节悬挂于所述构架的横梁，另一端通过单个橡胶关节悬挂于所述构架的端梁。进一步地，所述机车转向架还包括有两个关于所述转向架构架的纵向方向对称设置的二系抗蛇行减振器，所述二系抗蛇行减振器的一端连接于所述构架的侧梁纵向中心的外表面，另一端用于连接车体；且两个所述二系抗蛇行减振器平行设置。当转向架摇头时，两侧的二系抗蛇行减振器受拉压力的横向力为0。因此，消除了由二系抗蛇行减振器引起的转向架横向耦合振动。另外，两个二系抗蛇行减振器对称平行布置使得转向架双向运行时具有相同的稳定性。进一步地，所述机车转向架还包括有两个二系横向减振器，两个所述二系横向减振器关于所述构架的中心斜对称布置，所述二系横向减振器的一端连接于所述构架的端梁，另一端用于连接车体；所述二系横向减振器与对应的所述构架端梁位于同一平面内。二系横向减振器起到提高蛇行稳定性和降低高速运行时轮轴横向力的作用。进一步地，所述机车转向架还包括有牵引装置，所述牵引装置包括横梁牵引座和牵引杆，所述横梁牵引座固定设置在所述构架横梁的中部下方，所述牵引杆的一端通过橡胶关节与所述横梁牵引座连接，另一端通过橡胶关节与设置于车体下方的车体牵引座连接。由于横梁牵引座大致位于转向架纵向和横向的中心位置，实现了机车双向运行具有相同的动力学性能。进一步地，所述机车转向架还包括有两组起吊结构，两组所述起吊结构对称地分布于所述构架两侧，所述起吊结构包括车体起吊架、起吊连接件和构架起吊座；所述车体起吊架固定于车体，其包括两个容纳部，两个容纳部位于所述构架侧梁的外侧；所述构架起吊座固定于所述构架侧梁纵向中部的外侧壁上，所述构架起吊座在垂直所述构架纵向方向的平面内的投影呈C型，所述构架起吊座具有C型容纳腔；所述起吊连接件的两个端部分别可拆卸地挂设于两个所述容纳部，所述起吊连接件的中部穿过所述C型容纳腔。进一步地，所述起吊连接件的端部设置限位凹槽；所述起吊结构还包括有防脱机构，所述防脱机构包括用于防止所述起吊连接件从所述车体起吊架脱落的限位板，所述限位板通过紧固件可拆卸地固定于所述车体起吊架，所述限位板的一部分卡入所述凹槽中。本专利技术相比于现有技术，具有以下有益效果。1、本专利技术采用二系弹簧组三角布置，充分利用了二轴转向架侧梁中部下凹并与构架中间横梁连接的空间，三角布置可获得比纵向布置更小的转向架摇头转动阻力，获得比横向布置更大的车体抗侧滚刚度，因此本专利转向架相比可获得较好的曲线通过性能和动态限界利用度。此外，转向架每侧的三组钢弹簧顶部可独立加减调整垫，使得其有利于转向架调整轴重变差和轮重偏差。2、本专利技术的起吊结构的特点是无需临时安装钢丝绳，该起吊装置一直随机车运行，无需临时安装，且机车正常运行时起吊连接件和构架起吊座不接触，结构简单可靠、使用方便。3、本专利技术转向架具有牵引功率大、粘着利用率高、稳定性高、轮轨作用力小、机车安全性平稳性好、可靠性高、维修性能好的特点，基本实现了无磨耗和免维护。附图说明图1是本专利技术的机车转向架的正视图；图2是本专利技术的机车转向架的俯视图；图3是驱动单元的正视图；图4是驱动单元的俯视图；图5是本专利技术的机车转向架的正视图；图6是图5中B区域的放大图；图7是本专利技术的机车转向架的侧视图；图8是图7中A-A剖视图；图9是本专利技术转向架的构架立体示意图；图10是图9的A区域放大图。图中：轮对组装101、一系悬挂102、构架103、基础制动装置104、二系悬挂105、整体起吊装置106、牵引装置107、驱动装置108、驱动单元悬挂装置109、侧梁1031、一根横梁1032、两根端梁1032、空心轴座201、橡胶关节202、悬挂臂203、电机204、第一悬挂座205、第二悬挂座206、非承载式齿轮箱207、第一二系抗蛇行减振器304、第二二系抗蛇行减振器305、二系横向减振器306、横梁牵引座401、车体牵引座402、牵引杆403、第一起吊结构501、第二起吊结构502、车体起吊架503、构架起吊座504、起吊连接件505、容纳部5031、C型容纳腔5041、凹槽5051、限位板506。具体实施方式下面结合附图对本专利技术作进一步详细描述。如图1-2所示，本专利技术B0转向架包括轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种机车转向架，其包括日字形的构架，所述构架包括两根侧梁、一根横梁和两根端梁，所述侧梁中部采用下凹结构；其特征在于：每一根所述侧梁中部的上表面均设置有三个钢弹簧，三个钢弹簧分布在等腰三角形的三个顶点上，该等腰三角形的底边平行于所述侧梁的纵向方向，该等腰三角形的顶角相比于底角更靠近所述构架的中心。/n

【技术特征摘要】
1.一种机车转向架，其包括日字形的构架，所述构架包括两根侧梁、一根横梁和两根端梁，所述侧梁中部采用下凹结构；其特征在于：每一根所述侧梁中部的上表面均设置有三个钢弹簧，三个钢弹簧分布在等腰三角形的三个顶点上，该等腰三角形的底边平行于所述侧梁的纵向方向，该等腰三角形的顶角相比于底角更靠近所述构架的中心。


2.根据权利要求1所述的一种机车转向架，其特征在于，所述机车转向架还包括有驱动单元，所述驱动单元采用刚性架悬方式安装于所述构架，所述驱动单元的电机一端通过两个橡胶关节悬挂于所述构架的横梁，另一端通过单个橡胶关节悬挂于所述构架的端梁。


3.根据权利要求1所述的一种机车转向架，其特征在于，所述机车转向架还包括有两个关于所述转向架构架的纵向方向对称设置的二系抗蛇行减振器，所述二系抗蛇行减振器的一端连接于所述构架的侧梁纵向中心的外表面，另一端用于连接车体；且两个所述二系抗蛇行减振器平行设置。


4.根据权利要求1所述的一种机车转向架，其特征在于，所述机车转向架还包括有两个二系横向减振器，两个所述二系横向减振器关于所述构架的中心斜对称布置，所述二系横向减振器的一端连接于所述构架的端梁，另一端用于连接车体；所述二系横向减振器与对应的所述构架端梁位于同一...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓小星，沈龙江，李冠军，陈国胜，曾艳梅，王志明，刘金菊，祝贺，汪彦宏，李鸿浩，李燕慧，于海航，喻佳文，伍玉刚，罗汉，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43