机械式自动变速控制装置制造方法及图纸

在起步时的半离合时，利用装备在变速器ＥＣＵ中的起步控制单元，计算离合器上的负荷（离合器吸收能量），在该负荷大的情况下，禁止由换档信号生成单元根据变速对应图来生成换档信号，保持变速齿轮档。离合器吸收能量通过对发动机转速和离合器转速的差值与离合器传递扭矩的积进行积分而求出，该离合器传递扭矩由装备在变速器ＥＣＵ内的离合器传递扭矩对应图得到。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆用机械式自动变速控制装置，涉及在车辆起步时的行驶阻力大的情况下，禁止换高速档而保持变速档，防止由加速不良或车速降低引起的换低速档的机械式自动变速控制装置。
技术介绍
近几年，作为汽车的变速器，在与手动档车相同的变速齿轮机构和离合器机构中分别附设致动器，使其能够自动变速的机械式自动变速器已研制并实用化，主要适用于卡车和公共汽车等大型车辆。在这种机械式自动变速器中，通常，根据图6所示的变速对应图来进行变速控制。也就是说，根据油门开度信息和车速信息而进行换高速档或换低速档。例如，在起步时，如图6的变速对应图所示，当车速达到大约10多km/h时，自动地从1档换入到2档；当达到大约20多km/h时，自动地从2档换入到3档；当达到大约40km/h时从3档换入到4档。在各个车速下，油门开度越大，自动地换高速档时的车速越偏向高速侧。但是，当按照这样的变速对应图来进行自动控制时，如果在爬陡坡或载重量大等行驶阻力大的状态下进行起步，则可能产生问题。也就是说，如果按照变速对应图来进行自动控制，则即使在爬陡坡或载重量大的情况下，也是按照当达到一定的车速、例如10多km/h时从1档换到2档，当达到20多km/h时从2档换到3档这样来自动地执行换高速档控制，但由于行驶阻力大，所以换高速档后的驱动力不足，不能够充分加速，产生车速降低而再次进行换低速档的控制，随着车速的提高再次换高速档这种变速齿轮档摇摆的问题。作为这种问题的解决方法，可以考虑由行驶中的加速度、发动机扭矩来推定行驶阻力，禁止起步后换高速档的方法，但由该方法，起步结束后如果不行驶一定距离以上则不能够计算出行驶阻力，即使在刚起步之后希望禁止换高速档的情况下，也会有来不及计算行驶阻力而进行换高速档，产生上述问题的情况。本专利技术是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种机械式自动变速控制装置，其通过推定刚起步之后的行驶阻力，在起步后行驶阻力大的情况下禁止换高速档，可以实现顺利的起步。
技术实现思路
为解决前述问题，本专利技术的机械式自动变速装置具有发动机；变速器，其用于向车辆的输出系统输出驱动力；离合器，其安装在上述发动机与上述变速器之间，将来自于发动机的驱动力选择性地传递到上述变速器上；运转状态检测单元，其检测车辆的运转状态；变速对应图，其存储根据车辆的运转状态的目标变速档；以及变速控制单元，其根据由上述运转状态检测单元所检测出的车辆的运转状态，随着由上述变速对应图更改目标变速档，使上述离合器和上述变速器动作而进行变速，其特征在于，具有离合器负荷检测单元，其检测上述离合器上的负荷；以及行驶阻力推定单元，其由通过上述离合器负荷检测单元所检测的起步后的半离合时的上述离合器上的负荷，推定车辆起步时的道路坡度或载重量等行驶阻力，上述变速控制单元在由上述行驶阻力推定单元所推定的上述行驶阻力大于规定值的情况下禁止变速，保持当初的变速档。这样，在起步后的半离合时，通过由离合器上的负荷来推定行驶阻力，可以不需要传感器类等的、用于检测行驶阻力的特殊装置，来推定刚起步之后的行驶阻力，在刚起步之后的行驶阻力大的情况下禁止换高速档，可以在规定期间内保持变速齿轮档。由此，起到防止起步时变速齿轮档摇摆，消除行驶感觉不适的效果。附图说明图1是表示本专利技术的实施方式涉及的机械式自动变速器的结构的结构图。图2是机械式自动变速器的功能结构图。图3是表示起步控制的处理流程的流程图。图4是起步时的行驶负荷的说明图。图5是离合器传递扭矩·对应图的说明图。图6是变速对应图的说明图。具体实施例方式以下根据附图，详细说明本专利技术的实施方式。图1是表示本专利技术的实施方式涉及的机械式自动变速器的结构的结构图，图2是机械式自动变速器的功能结构图，图3是表示起步时的变速控制的处理流程的流程图，图4是起步时的行驶负荷的说明图，图5是表示离合器行程与离合器传递扭矩的关系的其他的图，图6是表示变速对应图的图。首先，根据图1说明本专利技术的实施方式涉及的机械式自动变速器的结构。发动机1具有离合器机构3，其具有磨擦离合器；以及机械式自动变速机构5，其通过该离合器机构3与发动机1的输出部相连接。在离合器机构3上连接离合器用电动马达(CCU)21作为离合器用致动器，通过该离合器用电动马达21进行动作而使离合器3进行离合。此外，机械式自动变速机构5由换档用电动马达(GSU)31驱动进行变速操作。该换档用电动马达31由2组电动马达构成，它们用于位于驱动机械式自动变速机构5内的选档方向及换档方向的各个换档部件。变速时，由换档用电动马达31驱动换档部件，对机械式自动变速机构5的咬合状态进行切换，将变速档转换到希望的状态。发动机1由发动机电子控制单元(发动机ECU)43输出的发动机控制信号141进行控制。发动机ECU43具有中央处理装置(CPU)431，其按照控制程序执行运算处理；只读存储器(ROM)435，其存储控制程序等；随机存取存诸器(RAM)433，其存储运算结果等；输入输出接口437 以及定时器439等，生成发动机控制信号141和用于驱动排气制动器(排气制动系统)53的排气制动驱动信号143。输入到发动机ECU43内的信号是车速信号135，其利用在机械式自动变速机构5的输出侧所具有的车速传感器信号而得到；发动机1的转速信号137；油门开度信号117，其由安装在油门踏板9上的油门踩入量传感器得到；以及表示位于空档状态的信号N位置信号139等，这些信号通过输入输出接437被输入。油门开度信号117，例如，作为对应于驾驶者对油门踏板9的踩入量的电压值被检测，通过A/D变换而作为数字值被输入。此外，离合器用电动马达21和换档用电动马达31，通过变速器电子控制单元(变速器ECU)41的控制信号进行驱动。变速器ECU41也与发动机ECU43同样地具有中央处理装置(CPU)411，其按照控制程序执行运算处理；只读取存储器(ROM)415，其存储包括后述的发动机输出控制程序在内的控制程序，以及为后述的发动机输出对应图等；随机存取存储器(RAM)413，其存储运算结果等；输入输出接口417；以及定时器419等。此外，通过输入输出接口417，以下信号被输入到变速器ECU41中变速杆单元信号113，其为变速杆单元13的操作信号；停车制动操作信号115，其在停车制动器11被拉下的情况下接通，传递停车制动器的动作；油门开度信号117，其由安装在油门踏板9上的油门踩入量传感器得到；刹车踏板操作信号119，其在刹车踏板7被踩时接通，传递刹车动作；离合器行程信号121，其由离合器用电动马达21输出；换档·选档行程信号123，其由换档用电动马达31输出；离合器转速信号125，其为离合器机构3的输出侧转速；离合器磨损·行程信号127，其通过离合器机构3检测；车速信号129，其利用在机械式自动变速机构5的输出侧所具有的车速传感器得到；以及发动机1的转速信号131等。并且，变速器ECU41通过对这些输入信号进行处理，将用于驱动离合器用电动马达21及换档用电动马达31的驱动信号(分别为CCU马达驱动信号103及GSU马达驱动信号105)和电源信号101，通过输入输出接口417进行输出。此外，变速器ECU41向指示器15输出表示机械式自动变速机构5的齿轮位置的齿轮位置信号本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机械式自动变速控制装置，其具有：发动机；变速器，其用于向车辆的输出系统输出驱动力；离合器，其安装在上述发动机与上述变速器之间，将来自于发动机的驱动力选择性地传递到上述变速器上；运转状态检测单元，其检测车辆 的运转状态；变速对应图，其存储根据车辆的运转状态的目标变速档；以及变速控制单元，其根据由上述运转状态检测单元所检测出的车辆的运转状态，随着由上述变速对应图更改目标变速档，使上述离合器和上述变速器动作而进行变速，其特征在于，具 有：离合器负荷检测单元，其检测上述离合器上的负荷；以及行驶阻力推定单元，其由上述离合器负荷检测单元所检测的起步后的半离合时的上述离合器上的负荷，推定车辆起步时的道路坡度或载重量等行驶阻力，上述变速控制单元在由上述行驶 阻力推定单元所推定的上述行驶阻力大于规定值的情况下禁止变速，保持当初的变速档。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：熊泽厚，浅野刚，
申请(专利权)人：三菱扶桑卡客车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]