将流体充入机动车发动机安装装置中的方法制造方法及图纸

一种含有流体的发动机安装装置，它将流体包含在流体箱内，该流体箱由弹性顶壁和弹性底部隔膜所封闭并被一分隔壁面分成由弹性顶部壁面封闭的第一流体室和由弹性底部隔膜所封闭的第二流体箱，并且，该安装装置将预定量的气体限定在第一流体箱内，所说的发动机安装装置可通过弹性顶壁和弹性底部隔膜的膨胀与收缩而吸收发动机传导给它的振动。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及到。一般地说，用于将机动车发动机安装到车辆上的发动机安装装置必须要执行诸如支承功能、减振及消音功能以及防止发动机晃动功能之类的基本功能。具体地说，支承功能是指发动机安装装置静态/动态地支承安装在车辆上的发动机以防发动机对车身产生机械干扰，减振及消音功能是指减少和吸收发动机的振动和噪音以尽可能地防止发动机的振动传给车身，而防止发动机晃动功能则是指防止发动机的晃动以便使得车辆能在凸凹的路面上平稳地行驶。由于存在着影响上述基本功能的略有矛盾的要求，所以，上述类型的发动机安装装置一般很难同时令人满意地实现上述基本功能。也就是说，在通常情况下，这种发动机安装装置的理想状态是，在支承功能方面要有良好的振动传导和减振特征，在减振及消音功能方面要有较低的振动传导特征，而在防晃动功能方面则要有良好的减振特征。设计并使用了先有技术中的橡胶型发动机安装装置，以便在折衷的范围内带有上述动态的特征。近年来，广泛地含有流体的减振设备用作发动机安装装置以代替橡胶式发动机安装装置。这种含有中流体的发动机安装装置可分为三种类型或以下所述的第一至第二代安装装置。第一代含有流体的发动机安装装置开发了第一代含有流体的发动机安装装置，以便与先有技术的橡胶式发动机安装装置相比能实现较为均衡的基本功能。如图27所示，用其上形成有开口或开孔A上的刚性隔板A4将流体容器A1分成两个即主和辅流体室A2和A3。隔膜部件A9构成了流体容器A1的底部。从发动机(未显示)经由装在发动机5的顶部部件A7传给弹性顶盖或顶壁A6或者相反从装在车身(未显示)上的刚性底部部件A8传给顶盖或顶壁A6的振动会迫使所包含的液体经由开孔A5在主流体室与辅流体室A2和A3之间流动。通过流体在开孔A5处的共振，第一代含有流体的发动机安装装置A能提高对特定低频范围内的振动的减振性能，但却降低了对高频范围内的振动的传导性能。假定作用于底部部件A8的力F会使弹性顶壁A6产生偏移X，则下述振动频率F的函数给出了振动传导率Kt和减振率Td；Kt＝|F/X|Td＝Im(F/X)/Re(F/X)-Tanδ图28和图29中的曲线图分别显示出振动传导率数Kt以及减振率Td与振动频率F的关系。在图28和图29中，虚线表示先有技术中橡胶式发动机安装装置的振动传导率数Kt和减振率Td。如图28和图29所示，与先有技术中的橡胶式发动机安装装置相比，含有流体的发动机安装装置A在振动传导率Kt和减振率Td方面有相当的改进。但是，对第一代含有流体的发动机安装装置来说，诸如橡胶壁面之类的构成流体室一部分的弹性顶壁A6要有略微矛盾的物理性质，如具有足以支承发动机的刚性(以下称之为支承刚性)以及具有足以允许流体室膨胀的挠性或稳定性(以下称之为膨胀稳定性)。为了能使得含有流体的发动机安装装置A充分发挥减振性能，将弹性顶壁A6置于它能接收到较大载荷的位置处是有效的。在这种情况下，弹性顶壁A6必须具有较高的支承刚性和较高的膨胀稳定性，因此，流体室A1会失去形状上的稳定性。这就会提高振动传导率并使得用于最大减振率的振动频率增加，前者对振动和噪音来说会有相反效果，而后者则会加重对发动机振动进行有效控制的负担。第二代含有流体的发动机安装装置为了消除第一代含有流体的发动机安装装置的缺陷，使用了第二代含有流体的发动机安装装置。如图30所示，为了使含有流体的发动机安装装置B能减少主流体室B2抗膨胀的形状稳定性，一般为刚性的隔板B4带有一诸如用弹性橡胶薄膜B10制成的弹性部分以便具有局部的挠性。从图31中可以看出，与第一代安装装置相比，第二代含有流体的发动机安装装置B对高频范围的振动来说具有减小了的振动传导率，从而减少了振动和噪音向车身的传递。第三代含有流体的发动机安装装置使用第三代含有流体的发动机安装装置作为发动机安装设备，以便与第二代含有流体的发动机安装装置相比减少用于特定频率范围内的振动的振动传导率。通常，为了能够控制车身产生的因车身与发动机之间的共振而在特定振动频率范围内有所区别的噪音和振动，较流行的是使用动态减振器。如图32所示，除了设置有一通常呈抛物面形的顶盖C11以外，第三代含有流体的发动机安装装置C在结构上几平与第二代安装装置相同。上述抛物面形的顶盖C11用于减小特定频率范围内振动的振动传导率，以便使车辆尽可能地保持平稳。从图33中可以看出，与第二代安装装置相比，第三代含有流体的发动机安装装置C对特定高频范围内的振动来说具有减小了的振动传导率，从而减少了特别是噪音向车身的传递。先有技术中发动机安装装置的一种是日本未审查专利文件第60-139507号所述的装置。这种装置包括共轴设置的外部和内部中空圆柱形导管以及一圆柱形弹性部件，此部件设置在上述外部与内部导管之间从而构成了两个以上的流体室。这些流体室通过安装在车身上并由车身所支承的悬挂臂而彼此通连。各流体室内均封装有气体。利用这种圆柱形套管式发动机安装装置，流体室内的流体压力会因对气体的压缩而改变，从而使得流体内流体的弹性常数随传导给该安装装置的振动而改变。这就会增加设置因流体共振而彻底隔振的频率的自由度。日本未经审查专利文件第60-139507号所述的发动机安装装置包括一成整体的圆柱形套管，此套管带有两个以上的流体室，这些流体室由起弹簧作用的弹性部件所限定，在该装置中，如果只有一个流体室包含有气体，则弹性部件在开孔被堵塞了的情况下会有过大的弹性常数，从而使得该发动机安装装置无法充分地减振。为了能使发动机安装装置克服上述缺陷，尽管可考虑去减小用于两个流体室的弹性常数，但是，还必须对成整体的圆柱形套管的结构作严格的限制。此外，也可考虑将气体包含在另一个流体室内。但是，在所说的发动机安装装置中，一个流体室内的气体可在将发动机安装装置组装到车辆上时或因该装置自身的晃动而经由前述开孔渗入另一个流体室内。在这种情况下，所说的发动机安装装置不能起减振的作用。同时，很难处理包含在该发动机安装装置内的气体。特别是在第一代和第二代含有体体的发动机安装装置内，必须要设置有通常为刚性的隔板或弹性抛物面状顶盖部件，上述隔板带有由弹性橡胶薄膜制成的弹性部分，而弹性抛物面状顶盖部件则装在顶部部件上，所说的发动机安装装置通过该顶部部件安装在车身上，这样，就会导致较高的成本。本专利技术的一个目的是提供一种发动机安装装置，它能根据所封装的气体量来改变振动传导率和减振率，以便有效地减少发动机噪音。本专利技术的另一个目的是提供一种发动机安装装置，它能提高用于高频振动的减振率，以便提高减振性能。· 本专利技术的又一个目的是提供一种将预定量气体限定到发动机安装装置内的方法。通过提供一种含有流体的发动机安装装置来达到本专利技术的上述目的，所说的发动机安装装置将流体包含在一流体箱内，该流体箱由壁面装置以气密的方式封闭，所说的壁面装置包括至少一个刚性的圆柱形壁面；一弹性顶壁以及一由弹性薄膜构成的弹性底壁，上述发动机安装装置用于将发动机安装到车身上并通过弹性顶壁和底壁以及流体的膨胀与收缩而减少发动机传导给该安装装置的振动。一分隔壁面将上述流体箱器分成由弹性顶壁所封闭的第一流体室以及由弹性底壁所封闭的第二流体室。上述壁面装置中的至少一个形成有一气穴，此气穴用于在将壁面装置组装到倒置且装满有流体的流体箱上之前本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车发动机安装装置，此装置将流体包含在流体箱内，该流体箱内壁面装置以气密的方式所封闭，所说的壁面装置包括：至少一个圆柱形的刚性壁面；一弹性顶壁以及一由弹性隔膜构成的弹性底壁；上述发动机安装装置用于将发动机安装到车身上并通过上述弹性顶壁和底壁以及流体的膨胀与收缩来吸收发动机传导给该装置的振动，所说的发动机安装装置包括：发动机连接装置，此装置用于使上述发动机安装装置与发动机相连；车身连接装置，此装置用于使上述发动机安装装置与车身相连；一分隔壁面，此壁面用于将上述流体箱分成由弹性顶壁所封闭的第一流体室以及由弹性底壁所封闭的第二流体室，所说的分隔壁面上形成有一开孔，该开孔允许前述流体因弹性顶壁和底壁的膨胀及收缩而在第一流体箱与第二流体箱之间流动；以及形成在上述壁面装置中至少一个上的气穴装置，此装置用于在将壁面装置组装到倒置且充满流体的流体箱之前存放预定量的气体，并在组装好前述流体箱之后将所述气体释放进前述流体，从而将上述预定量的气体限定在第一流体箱内。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：竹原伸，谷口晴幸，田中孝彦，桥野浩，河本洋一，太田胜敏，花房盛久，
申请(专利权)人：马自达汽车株式会社，仓敷化工株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]