发动机平衡轴的支承结构制造技术

一个其中容纳了一对平衡轴并且被设置在发动机气缸体下方的壳体包括可垂直分开的一上壳体和一下壳体，一油泵体与上壳体和下壳体之一形成一体。此外，两个壳体的一端均插设在油泵体内并由其支承，两个平衡轴分别支承在一轴承上，所述轴承以可分成两半的方式设置两个壳体之间并位于平衡轴的中部或另一端。借助这种用于发动机的平衡轴支承结构，可以改善平衡装置的耐久性及其设计自由度，并且不会增大发动机的尺寸的所用构件的数量。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有设置在气缸体下方的平衡轴的发动机，特别是涉及一种用于发动机平衡轴的支承结构。迄今为止，已经有了各种具有设置在气缸体下方的平衡轴的发动机，如未经审查的日本专利公开号63-106443所述。在此类发动机中，平衡装置包括一对平衡轴，它们支承在设置于气缸体下方油盘内的一壳体上。这两个平衡轴相互啮合，曲轴的驱动力通过一链条或类似物传递至平衡轴之一，因此，两个平衡轴以两倍于曲轴的转速沿相反的方向转动。另一方面，在上述构造中，为了使结构更小一些，还在发动机下方靠近平衡装置的位置上设置了一个油泵。为此，最好是将平衡装置壳体和油泵体制成一体式结构。通常，上述的平衡轴是支承在多个位置上。在平衡轴具有一由轴承支承并具有较大直径的轴颈部的情况下，当其转动时，在轴颈部的转动速度增大，同时与轴承发生滑动接触，由于这将导致轴承和轴颈部发生很大的磨损，因而最好是将轴颈部的直径做得尽可能的小，只要其强度足够即可。然而，在未经审查的日本专利申请9-210135中，揭示了这样一种构造，其中各平衡轴是从轴向插入的，这样就至少要求轴颈部具有最大的直径。为解决这一问题，考虑将用于平衡轴的所述壳体和轴承沿垂直方向分成两半，但是当对平衡装置进行这样的分解时，就不能将油泵体与所述壳体一体地模制，必需对其进行改制，这样就会带来构件数量增加和组装费时的缺陷。另一方面，可以对包括油泵体和油泵端盖在内的分成两半的壳体进行局部装配，随后对这样一个子组件的安装于气缸体的各表面进行处理，但是这样会降低可操作性。因此，希望对每个构件的安装于气缸体的表面进行加工，但是这样会导致一些加工失误，情况更糟的话，平衡轴会发生倾斜，从而导致局部磨损。本专利技术是针对已有技术中固有的缺陷而作出的。本专利技术的第一目的在于，提供一种用于发动机的平衡轴支承结构，它可以改善平衡装置的耐久性及其设计的自由度，而不会使发动机增大及增加所用构件数量。本专利技术的第二目的在于，提供一种用于发动的平衡轴支承结构，它可以防止平衡轴的局部磨损，并且不会使其组装时的可操作性下降。本专利技术的第一目的可以这样来实现，即，提供一种用于发动机的平衡轴支承结构，包括一壳体，它容纳了一对平衡轴，并且被设置在发动机气缸体的下方，其特征在于，壳体包括可垂直分开的一上壳体和一下壳体；一油泵体与上壳体和下壳体之一形成一体，两个壳体的一端插设在油泵体内并由其支承；两个平衡轴分别支承在一轴承上，所述轴承以可分成两半的方式设置两个壳体之间并位于平衡轴的中部或另一端。在这种结构下，由于油泵体可以与壳体模制为一体并且轴承之一可以分成两半，因此，与平衡轴的其它部分相比，轴颈部可以细到只需确保其强度即可的程度。另外，第二目的可以这样来实现，即，将油泵体与下壳体模制成一体，借助第一紧固装置将上和下壳体紧固于气缸体，借助第二紧固装置从与上壳体相对的一侧将附连于油泵体的油泵端盖紧固于上壳体。这种结构可以允许第一和第二紧固装置之间的距离尽可能地变长，以利于消除误差。附图说明图1是示出一发动机主要部分的纵剖视图；图2是沿图1中的线II-II剖取的剖视图；图3是沿图2中的线III-III剖取的剖视图；图4是类似于图3的视图，示出了本专利技术实施方式的一个改进的例子；图5是沿图1中的线V-V剖取的剖视图；图6是运用了本专利技术的一个副平衡装置的底部视图；图7是示出图5主要部分的放大视图；图8是沿图5中的线VIII-VIII剖取的剖视图；图9是沿图5中的线IX-IX剖取的剖视图；图10是沿图2中的线X-X剖取的剖视图；图11是沿图2中的线XI-XI剖取的剖视图；图12是图5和图7所示发动机之变化型实施例的一个主要部分的放大视图。下面将结合附图来详细描述本专利技术的一个较佳实施例。图1是一发动机的主要部分的纵剖视图，而图2是沿图1中的线II-II剖取的剖视图。发动机E是一个直列式四缸发动机，其中的四个气缸基本上是沿垂直方向设置的，而一曲轴1是沿水平方向设置的。发动机主体包括一气缸头2、一连接于气缸头下表面的气缸体3、一连接于气缸体3下表面的下缸体4、以及一连接于下缸体4的油盘5。曲轴1的轴颈部可转动地支承在一轴承上，该轴承以可分成两半的方式形成于气缸体3和下缸体4之间。在下缸体4的下表面上一体地设置了一个用于减少次级振动(secondaryvibration)的副平衡装置6以及一个由余摆线泵构成的油泵7。副平衡装置6包括一对平衡轴8、9以及一上壳体10a和一下壳体10b，上和下壳体适于支承和接纳平衡轴8、9。平衡轴8和9借助齿轮11a、11b相互啮合，曲轴1的驱动力通过设置在平衡轴8一端的一个链轮12、环形链13和设置在曲轴1一端的链轮14传递至平衡轴，平衡轴8和9适于以两倍于曲轴1的转速沿相反的方向转动。在平衡轴8、9两端附近分别设置了第一轴颈部8a、9a和第二轴颈部8b、9b，它们均具有相对较小的直径。此外，在平衡轴的一侧设置了配重块8c、8d、9c、9d，这些配重块沿轴向分成纵向的前、后两半。在此，第一轴颈部8a、9a的轴承16、17大致形成为构成下壳体10b一部分的油泵体7a上的一个孔，这将在下文中详细描述。此外，设置在平衡轴8、9中部的用于第二轴颈部8b、9b的轴承18、19是金属轴承，它们都分成两半，并且是通过将上壳体10a和下壳体10b对准而形成的。在此构造中，当要把平衡轴8和9设置到上下壳体10a、10b之间时，首先可以将平衡轴8、9的一端分别插入轴承16、17，将其放到轴承18、19的分开的两半中的下壳体10b一侧，随后将上壳体10a组装到下壳体上并使它们相互对准。因此，这样就允许将轴颈部8a、9a、8b、9b做得比较细，只要足以确保其强度即可。这样还能减小各轴颈部8a、9a、8b、9b与各轴承16-19之间的滑动摩擦，从而可以制造尺寸小、重量轻的壳体。此外，可以将第二轴颈部8b、9b形成在平衡轴8、9的另一端部。如图3所示，上和下壳体10a、10b是借助作为第三紧固装置的壳体紧固螺栓34、35、36而组装到一起的。组装后的上和下壳体10a、10b借助作为第一紧固装置的穿透螺栓20、21紧固于下缸体4。这时，在用于平衡轴8、9的轴承18、19之间设置了壳体紧固螺栓35，所述轴承设置在成对平衡轴的中部。如图4所示，当进行紧固时，若借助穿透螺栓20、21将上和下壳体10a、10b直接紧固于下缸体4，就可以减少零件数量并缩短组装时间。如图5所示，图7是图5中的主要部分的放大视图，图8是沿图7中的线VIII-VIII剖取的剖视图，图9是沿图7中的线IX-IX剖取的剖视图。上壳体10a的覆盖齿轮11a、11b的部分构成了止推轴承22、23，并抵靠着与平衡轴8制成一体的齿轮11a的轴向端。上壳体10a的覆盖齿轮11a、11b的部分向外(具体地说是向上)凸起，在凸起部分的前后表面上形成有油道24、25，从而与上壳体10a的上表面(外表面)连通。在上壳体10a的外表面上形成有凸棱10c，这些凸棱可以使油道24、25围绕其周边连通，借以将从发动机溅出或滴落到凸棱10c之间或储油槽内的油引向油道24、25，以便用一种较佳的方式来供给齿轮11a、11b和止推轴承22、23。另外，无庸赘言，凸棱10c可提高上壳体10a的刚性，具体地说，如图5本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于发动机的平衡轴支承结构，包括： 一壳体，它容纳了一对平衡轴，并且被设置在发动机气缸体的下方，其中，所述壳体包括可垂直分开的一上壳体和一下壳体，一油泵体与所述上壳体和下壳体之一形成一体，所述平衡轴中的至少一个的一端插设在所述油泵体内并由其支承；以及 设置在所述上壳体和下壳体之间、用来支承所述平衡轴的若干个轴承，每个所述轴承均设置在所述至少一个平衡轴的沿其轴向的中部和另一端中的至少一个位置上，每个轴承均包括至少两个部分。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：岩田和之，新里智则，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]