带有减速器的驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种带有车辆冷却回路的车辆驱动装置，其包括具有转子叶轮和定子叶轮的一流体动力式减速器，其中，该流体动力式减速器装在车辆冷却回路内以及该减速器的工质是车辆冷却剂。本发明专利技术的驱动装置的特征在于，在冷却回路上连接一些装置，用于在从制动运行转换为非制动运行时从冷却回路抽出一预定的工质量，以及在从非制动运行转换为制动运行时向冷却回路内供入一预定的工质量。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有权利要求1前序部分特征的驱动装置。在车辆驱动装置或固定设备中，往往组合一个减速器作为减速或降低转速的装置。减速器在车辆中使用时或在工作状态强烈变化的设备中使用时，通过将工作流体充入安装有叶片的工作循环回路或从中排出而被接通或断开。其中安装有所述驱动装置的固定或可移动的装置(例如车辆)，通常有另一些需要冷却的设备，例如发动机、制动器、离合器、减速齿轮箱。这另一些设备同样可以有一个冷却回路，以便冷却其工质。从许多专利中可了解到以车辆的冷却剂作为减速器工质的减速器。有关这方面的内容可以参阅EP 0 716 996 A1WO 98/15725EP 0 885 351 BEP 0 932 539 B1它们公开的内容全面吸收在本申请中。为了在这些减速器中将非制动运行时的功率损失保持为很小，在非制动运行时工质基本上从减速器的工作腔内排空。当向制动运行过渡时，减速器重新快速充填工质。在这里存在的缺点是，当从制动运行向非制动运行和从非制动运行向制动运行转换时，在系统内产生高的压力冲击，它增大各部件的负荷。本专利技术的目的是提供一种带有可充填和可排空的减速器，尤其是水力减速器，特别是次级水力减速器的驱动装置，其中，当从制动运行向非制动运行和从非制动运行向制动运行转换时，不出现或至少大幅度减少压力冲击。上述目的通过具有权利要求1所述特征的驱动装置达到。从属权利要求说明本专利技术特别有利的进一步发展。按本专利技术第一种设计，一被接通的阻尼缸连接在冷却回路上，它在从制动运行向非制动运行转换时从冷却回路抽出预定的工质量，以及在从非制动运行向制动运行转换时向冷却回路内供入预定的工质量。在这里，所供入的工质量尤其应等于事先抽出的工质量。按照一项进一步发展，所述阻尼缸同时连接在冷却回路内的两个位置上，使之能自动工作。按照一项附加的或作为替换的设计，在冷却回路内设置一条有一个被接通的旁通阀的旁路，它在从制动运行向非制动运行过渡时打开并释放一个附加的管段，此管段至少暂时容纳预定的工质量。下面借助附图通过实施例详细说明本专利技术。其中附图说明图1表示本专利技术第一种实施形式；图2和3表示本专利技术第二种实施形式；图4表示本专利技术第三种实施形式。图1中示出一次级减速器100，它用车辆冷却剂工作，图1中表示的减速器其特征在于有小的功率损失。按第一项措施，转子叶轮11可沿轴向移动地装在转子轴110上，所以转子11可被带到靠近定子12的工作位置，或在非制动运行状态下被带到相对于定子12有大间距的静止位置。在图1中表示处于静止位置的减速器。有关转子的可移动性可参阅WO 98/35171。图1表示的减速器包括一转子11，它抗扭和悬伸地支承在一根例如装在减速齿轮箱内快速旋转的所谓减速器轴的轴110上。带有轴承22和23的该轴110通过一小齿轮21由图中未表示的一减速齿轮箱输出轴驱动。所述转子11在轴110上借助图中没有表示的一斜齿纵向移动，从而可以调整转子与定子之间的距离。弹簧18在非制动运行时将转子11移动到图中所表示的低损失的位置，也就是在转子与定子12之间形成一个尽可能大的间隙。减速器有一个含有一个内腔16的减速器外壳130，内腔16可充填冷却剂并因而起冷却套的作用。转子11和定子12之间的空间称为工作腔140并充填有工质。流体动力式减速器组合在车辆的冷却回路120内。因此在图示的减速器实施形式中，减速器的工质同时也是车辆的冷却剂。为保持低的空转损失，在减速器的非制动运行时必须将其排空，在这里，排空也可理解成排放到一个预定的剩余工质量，这一工质量可有利地导致最低的功率损失。基本上由转子11的泵送形成的排空过程主要由调节阀17控制。为了平衡一种压力冲击设有一阻尼缸30，这种压力冲击是由于制动运行时处于减速器中的工质量比较突然地排放到其余的冷却回路120内而在该冷却回路120内形成的。该阻尼缸30在从制动运行向非制动运行转换时容纳预定的工质量。以后，在从非制动运行向制动运行转换时，通过将处于阻尼缸30内的工质量重新供入冷却回路120来平衡另一种压力冲击，这种压力冲击是这样发生的，即，减速器在其充填时在很大程度上突然从其余的冷却回路120抽出工质量。具有一活塞30.1和一压力弹簧30.2的阻尼缸30的开关操作通过管路38内的压力控制。在管路38内的压力又借助阀31调整。可以看出，管路38与缸30的一侧导流地连接，这一侧与缸30的压力弹簧侧相反。因此，压力弹簧30.2顶着管路38内的压力给活塞施压。通过管路32和33内的单向阀34和35做到，在从制动运行向非制动运行转换时主要从减速器的工作腔140或从减速器工作腔下游的支管抽出工质，以及在从非制动运行向制动运行转换时通过管路33将工质供入管路19。在图1所表示的实施形式中，流体动力式减速器包括三个不同的密封装置。一个持续地有冷却剂绕流的密封装置14优选地是一个滑环密封装置，它对外相对于大气有绝对的密封性。另一个密封装置15在其密封功能方面应完成两项任务。在非制动运行时，作为冷却流可以经管路19连续流过减速器外壳内腔16的冷却液应绝对地朝转子和定子的方向密封，也就是说，密封装置15承担在非制动运行时的密封功能。在制动运行时，缝隙环密封装置(Spaltringdichtung)15.1起非接触式迷宫密封装置的作用，以及冷却液流过在此情况下不承担密封任务的密封装置15。由此保证，在制动运行时密封装置14降至封闭式冷却系统的压力水平。内腔16设计为使它起减速器散热的冷却套的作用，冷却剂可经管路19流入内腔并可通过管路20流出。图2和3表示本专利技术另一些设计，它们的特征在于，通过阻尼缸30供入和排出工质自动进行而且仅取决于冷却回路内的压力。阻尼缸30经管路4导引工质地在减速器100及控制减速器100排空的调节阀17下游连接在一个高压位置，并经管路41传导压力地在减速器100上游和转换阀13下游连接在一个低压位置。当从制动运行向非制动运行过渡时，转换阀13将工质的流动转换成，使减速器100不再通过管路43供给工质，而是将全部工质经旁路66在包括减速器100的冷却回路支管旁导引。因此，管路43内并因而也在压力连接管路41内的压力下降。阻尼缸30的活塞30.1克服压力弹簧32的压力加压并承接经管路42来自冷却回路120的工质。因此，来自减速器100的在其排空时抽出的那部分工质被阻尼缸30“接收”，阻尼了通过排空减速器引起的相应的压力冲击。在接着的从非制动运行向制动运行的过渡时，转换阀重新在管路43内朝减速器100的方向接通工质流。因此，管路43内并因而也在去阻尼缸30的压力连接管路41内的压力上升。此上升的压力与弹簧30.2的压力一起压阻尼缸30的活塞30.1克服管路42中的静压，并因此将处于阻尼缸30内的工质量移回冷却回路120内。由此至少部分平衡在冷却回路120内的压降，这种压降是由于充填减速器100形成的。按图3的实施形式基本上与按图2的实施形式一致。相同的构件采用与图2中一样的符号表示。差别在于减速器循环回路在车辆冷却回路120内的布局。也就是说，当接通减速器时，图3所示冷却回路的包括减速器100的支路连接在冷却剂泵2与发动机1之间。在图2中则相反，这一循环支路在发动机1下游连接在冷却回路120内。与本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带有一车辆冷却回路的车辆驱动装置，其包括　　　　１．１具有一转子叶轮（１１）和一定子叶轮（１２）的一流体动力式减速器（１００），其中　　　　１．２该流体动力式减速器（１００）装在该车辆冷却回路（１２０）内，以及该减速器的工质是车辆冷却剂，其特征为：　　　　１．３在所述冷却回路（１２０）上连接有一些装置，用于在从制动运行转换为非制动运行时从该冷却回路（１２０）中抽出一预定的工质量，以及在从非制动运行转换为制动运行时向该冷却回路（１２０）内供入一预定的工质量。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：克劳斯沃格尔桑，彼得海林格，
申请(专利权)人：沃伊思特博两合公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]