包括发动机以及用于发动机的挂架的飞机发动机组件制造技术

本发明专利技术涉及一种包括发动机和发动机挂架（４）的飞机发动机组件（１），此组件还包括具有第二出口（１２２ａ）的热交换器系统（１０４），第二出口（１２２ａ）位于箱体与发动机之间并且相对于后发动机附件（８）位于后部。而且，热交换器系统的第二出口（１２２ａ）被设置在连接至交换器（１１４）并穿过结构块体（３４）的第二出口管道（１２４）上，结构块体（３４）在箱体（２４）与发动机（２）之间固定在这个箱体上。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总体上涉及一皮设计成插入在飞积4几翼和发动机之间的 发动机挂架的领域，并且更具体地涉及包括这个挂架的发动机组件。本专利技术可以用于任何类型的飞机，例如配备有涡轮喷气发动机 或涡轮螺旋桨发动机。这个类型的挂架还被称为"EMS"(发动机机架结构，Engine Mounting Structure )，例如可以用于将涡4仑发动片几悬挂在飞初4几翼下
技术介绍
:没计这个挂架以在诸如涡4仑喷气发动才几的发动才几与飞枳4几翼 之间形成连接界面。它将由它的相关涡轮喷气发动机产生的力传递 到这个飞机的结构上，并且它还能够实现发动机与飞机之间的燃 料、电气、液压和空气系统的线路安排。为了确保力的传递，挂架包括也一皮称为主结构的刚性结构，经 常为"箱体"型的，换言之，由通过横向翼肋相互连接的上翼梁和下翼梁以及两个侧面纟反组装形成。挂架还具有插入在涡轮喷气发动机与挂架的刚性结构之间的安装系统，这个系统总体上包括至少两个发动才几附件(attache,或 附着件)，通常为一个前附件和一个后附件。进一步，安装系统包括用于承受由涡轮喷气发动机产生的推力 的装置。在现有技术中，这个装置例如是两个侧向连杆的形式，这 两个连杆首先连4妻至涡4仑喷气发动才几风扇罩(carter de soufflante， 或风才几壳体)的后部，随后连4妻至固定于发动才几壳体的后发动才几附件。类似地，挂架还包括插入在这个挂架的刚性结构与飞机机翼之 间的第二安装系统，这个第二安装系统通常包^^舌两个或三个附件。最后，挂架具有用于在支撑气动整流罩时分离并保持系统的副 结构，其中下部后气动整流罩通常从机翼的后缘向后突出。另外，发动机组件还具有热交换器系统。当这个热交换器是传 统的类型时，换言之，是空气/空气类型时，它包括交换器，这个交 换器上连接热空气入口、冷空气入口、用于连接至飞机才几翼元件的 第一出口 ，以及在后发动才几附件的上游侧且在挂架的刚性结构的上 方开通(d6boucher,打开)的第二出口。第二出口的这个特别的布置具有多个缺点，例如，需要垂直穿过挂架的刚性结构的输出管道 以将第二出口装在刚性结构的上方，这引发了明显的安全问题，以及关于^,以4妻近(faible accessibility或4交少4秦近)形成刚'l"生结构的箱体的i殳计困难。进一步，利用这种布置，相对热的空气从靠近飞枳4几翼的第二 出口输出，这会显著地扰乱机翼处的气动流。因此，飞机性能会被 这些千扰降^f氐。现有技术还包括在文件EP-A-0 743 434中描述的另 一类型的发 动机组件，其中第二交换器出口在发动机壳体与冷空气流的内部整 流罩之间开通着(或打开)，且靠近压缩机组。然而，与交换器冷 空气入口相通的靠近发动才几前端的这个第二出口的具体位置佳j寻 不能充分利用乂人这个第二出口输出的流体。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的是才是供一种飞4几发动才几组件，至少部分克有至少 一 个这种发动才几组件的飞才几。为此，本专利技术的目的是一种包括发动机和发动机挂架的飞机发 动机组件，这个挂架一方面包括也一皮称为主结构的刚性结构，刚性 结构包括具有诸如下翼梁的下部结构元件的箱体，并且另一方面包 括插入在发动机与刚性结构之间的安装系统，这个安装系统尤其包 括后发动才几附件，所述組件还具有热交换器系统，此热交换器系统 包括交4灸器，热交换器上连4妻热流体入口 、冷空气入口、例如在热 交换器是空气/空气类型时连接至飞机的机翼元件的第一出口，以及 至少一个第二出口。第一出口与热流体入口相通，并且所述至少一 个第二出口与冷空气入口相通。才艮据本专利技术，热交换器系统的每个 第二出口均位于箱体与发动才几之间，并且因此，当发动枳4皮悬挂在 飞机机翼下方时，前述每个第二出口均优选地在下翼梁型下部结构 元件的下方，每个第二出口相对于后发动机附件布置在后面。并且，块体(bloc structural )，这个结构块体具有用于后发动才几附件的连4妄 界面，热交换器系统的所述第二出口设置在连4妄至交换器并穿过上 述结构块体的第二出口管道上。因此，因为第二空气出口在这个箱体的下部结构元件的下方， 所以4艮据本专利技术的这个布置有利地不需要纟殳置一个穿过挂架的刚 性结构的箱体的第二出口管道，当将发动机设计成悬挂在机翼下面 时，对于交换器也是这种情况。因此，提高了发动机组件的安全性 以及热交换器系统组装的方便性。另外，具体针对本专利技术的第二出 口的位置有利地意P未着从这个出口输出的空气不再扰乱才几翼处的 气流。因此，与根据现有技术的实施例中遇到的性能相比，飞机的 性能可以4是高。因此，还应该理解，第二出口超出后发动^L附件在压力显著地通)。因此，由于在这个第二出口处存在强烈的^^由吸，在交换器系 统的冷空气入口与第二出口之间获得的压力差显著大于之前遇到 的压力差，这显著地增加了穿过交换器系统的空气流量，并且因此 提高了交换器系统的性能。另夕卜，考虑到第二出口位于后发动机附件的后面，就很容易使 这个出口在发动才几的喷射中开通，并且类似于4吏用乂人这个第二出口 抽出的空气作为附加的推力发生器。因此，挂架被制造成使挂架的刚性结构还包括在箱体与发动机 之间安装固定在箱体上的结构块体，并且在将发动机设计成悬挂在这个结构块体由此^皮称为下部结构块体，它具有用于后发动机附件 的连々妄界面。因此，在发动机被设计成悬挂在飞机机翼下面的非限制性情况 中，由于下部结构块体(bloc),这个i殳计使得能够总体上使后发动机附件相对于箱体向下偏移，其中下部结构块体形成刚'性结构的组 成部分并且类似于阀杆或蹄块。与根据现有技术的实施例(其中刚性结构只包括箱体)比较，本专利技术中添加这个结构块体(bloc)具 有多个优点，包括使悬挂在挂架上的发动机进一步远离这个箱体。苛，在现有技术的实施例中，在后发动机附件的连接界面直接位于 下翼梁型的下部结构元件上。因此，这种热状态的减轻使得能够考虑使用对热较不敏感的(moins sensible )材料以用于刚性箱体的制 造，诸如玻璃纤维和/或灌注了树脂的碳纤维的复合材料。在这种情 况中，有利地，整个挂架的质量有非常大的节省。另外，本专利技术还允许从箱体的设计上分离出结构块体的设计， 主要由传递来自后发动机附件的力的需要而决定，箱体的尺寸主要 根据它支撑的机翼界面来确定。这个特别的特征表明，结构块体的 宽度可以小于箱体的宽度，对于气动性能提供了相当的优势，因为 窄的结构块体位于副气流的流动区域中，而不是较宽的箱体的下部 位于副气流的流动区J^或中。因此，在后发动才几附件处的气动护u动比 先前(先前技术实施例中)存在的那些扰动低很多。另外，显然应该理解，因为可以通过添力o固定在箱体上的下部 结构块体来完全地确保靠近发动机壳体这个功能，所以箱体的几何 形状不再受靠近发动机壳体的需要的影响。因此，具体地通过提供 从刚性结构的一端到另 一端的平面下部结构表面，可以显著简化这 个箱体的几何形状以及它的制造。它的质量由此减轻并且被极好地 优化，因为箱体的下部有利地不再需要大宽度的凹处，专门"i殳计此 凹处用于接近发动机壳体。向长度上延伸的结构块体^吏得可以将管道或类似元件穿过这个下 部结构块体而容易地使其通过。因此，这个特征4是本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种飞机发动机组件（１），包括发动机（２）和发动机挂架（４），所述挂架一方面包括由箱体（２４）构成的刚性结构（１０），另一方面包括插入在所述发动机（２）与所述刚性结构（１０）之间的安装系统（１１），所述安装系统（１１）尤其包括后发动机附件（８），所述组件还具有包括交换器（１１４）的热交换器系统（１０４），热流体入口（１０８）、冷空气入口（１０６）、与所述热流体入口（１０８）相通的第一出口（１１６）、以及与所述冷空气入口（１０６）相通的至少一个第二出口（１２２ａ，１２２ｂ）连接至所述交换器（１１４），所述热交换器系统（１０４）的所述第二出口（１２２ａ，１２２ｂ）中的每一个均位于所述箱体（２４）与所述发动机（２）之间，其特征在于，所述第二出口（１２２ａ，１２２ｂ）中的每一个位于所述后发动机附件（８）的后面； 以及所述挂架（４）的所述刚性结构（１０）还包括在所述箱体（２４）与所述发动机（２）之间固定在所述箱体上的结构块体（３４），这个结构块体（３４）具有所述后发动机附件（８）的连接界面（３６），所述热交换器系统（１０４）的所述第二出口（１ ２２ａ，１２２ｂ）设置在连接至所述交换器（１１４）并穿过所述结构块体（３４）的第二出口管道（１２４）上。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：弗雷德里克茹尔纳德，罗伯特布吕内，
申请(专利权)人：法国空中客车公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]