车顶结构制造技术

提供在抑制振动和和闷声方面有利的车辆的车顶结构。车辆的车顶结构(100)包括：左右车顶纵梁(10)，其在车室的上部中延伸；至少两根横梁(12、16)，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和车顶板(20)，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，所述结构还包括车顶内板(30)，所述车顶内板位于所述至少两根横梁(12、16)之间、在所述车顶板(20)下方延伸并与所述至少两根横梁(12、16)接合，其中所述车顶内板(30)设置有沿车辆宽度方向(W)延伸的车顶内加强筋(31)并且具有与所述车顶板(20)至少部分地粘合(4)的粘合部分。

【技术实现步骤摘要】
车顶结构
本专利技术涉及车辆的车顶结构。
技术介绍
出于减轻重量的目的，车辆的车顶板由金属薄板制成。如此，为了补偿因使用金属薄板导致的刚性降低，可以在车顶板设置沿车辆长度方向延伸的多条加强筋或多个台阶。虽然该构造对于车顶板的车辆长度方向上的截面性能是有效的，但是加强筋和台阶在车辆宽度方向上起着类似波纹管的作用，从而降低了板的固有频率、容易在低频带中产生共振，由此造成了由于板面的振动而导致的车室内空间的体积变化而产生闷声的问题(例如，见专利文献1)。通常，车辆的左右车顶纵梁之间架设有多根横梁，并且在该横梁的位置处，从下方支撑车顶板。因此，通过增加横梁的数量来减小横梁之间的间距在抑制振动方面是有用的，但是车辆重量的增加和随之带来的燃料效率的降低是不可否认的。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2015-189355号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题鉴于上述传统技术的情况做出本专利技术，本专利技术的目的是提供在抑制振动和闷声方面有利的车辆的车顶结构。用于解决问题的方案为了解决上述传统技术的问题，本专利技术提供一种车辆的车顶结构，其包括：左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，其特征在于，所述结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板设置有沿车辆宽度方向延伸的车顶内加强筋并且具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。专利技术的效果由于根据本专利技术的车顶结构是如上所述地构造的，所以设置有车顶内加强筋的车顶内板与车顶板粘合且车顶内加强筋与车顶板之间形成沿车辆宽度方向延伸的封闭截面的接合结构能够期望车顶部的表面刚性的改善和振动控制效果的改善，并且在抑制车顶部的振动和车室内的闷声方面是有利的。附图说明图1是根据本专利技术的第一实施方式的车顶结构的从上方观察时的立体图。图2是根据本专利技术的第一实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。图3是沿着图2中的线X-X截取的截面图。图4是沿着图2中的线Y-Y截取的截面图。图5是根据本专利技术的第一实施方式的车顶结构的主要部分的从上方观察时的立体图。图6是主要部分的沿着图2中的线Y-Y截取的放大截面图。图7是根据本专利技术的第二实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。图8是根据本专利技术的第三实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。图9是与图3对应的截面图，示出了根据本专利技术的第四实施方式的车顶结构。具体实施方式(第一实施方式)下面将参照附图详细说明本专利技术的实施方式。图1和图2示出了根据本专利技术的第一实施方式的车辆的车顶结构100。在图1和图2中，车辆的车顶部主要包括：左右车顶纵梁10，其分别在车室的左上部和右上部中沿车辆长度方向FR延伸；多根横梁11至17，其架设在左右车顶纵梁10之间并沿车辆宽度方向W延伸；以及车顶板20，其布置于车顶纵梁10之间的横梁11至17并构造成限定车室的顶面。注意，在图1中，车顶板20是用双点划线示出的，以使内部结构可视。尽管没有特别的限制，但是车顶纵梁10均是车体结构元件，该车体结构元件设置有封闭截面结构并由构成车辆外表面的外板(车体侧部外板)和位于车室内侧的内板(车顶侧板)构成，外板和内板隔着增强件(车顶侧增强件)接合在一起，其中外板在前端处与前柱6连续、在后侧与后围处侧板7连续并在中间部与中柱8连续。这些部件是已知的，因而将省略其详细图示。尽管没有特别的限制，但是多根横梁11至17包括三根主横梁，该三根主横梁由与车顶纵梁10和前柱6之间的接合部连接的最靠前的车顶前横梁11、架设在车顶纵梁10和中柱8的接合部之间的车顶中央横梁12以及与后围处侧板7的上部连接的最靠后的车顶后横梁13构成，并且多根横梁11至17还包括四根辅横梁，该四根辅横梁由架设在车顶前横梁11和车顶中央横梁12之间的两根车顶横梁14和15以及架设在车顶中央横梁12和车顶后横梁13之间的两根车顶横梁16和17构成。尽管没有特别的限制，但是车顶板20由加压形成的单件金属薄板制成，并且在图示的示例中，形成有沿车辆长度方向FR延伸的四条车顶加强筋21。车顶板20的前端部25、后端部26和左右侧缘部27均形成有凸缘，前端部25与车顶前横梁11接合(焊接)，后端部26与车顶后横梁13接合(焊接)，左右侧缘部27与车顶纵梁10接合(焊接)。在除了上述部分以外的中间部分中，车顶板20不被接合(焊接)，而是通过密封剂4(胶泥密封剂(masticsealer))或其它粘接剂与横梁11至17粘合。在根据本专利技术的第一实施方式的装配有上述基本结构的车顶结构100中，如图1至图5所示，车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16之间延伸设置有车顶内板30。车顶内板30通过前端部35中的点焊5与车顶中央横梁12的凸缘部接合并通过后端部36中的点焊5与车顶横梁16的凸缘部接合。换言之，车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16通过车顶内板30连结在一起。车顶内板30的侧缘部37在比车顶板20的侧缘部27靠近车辆宽度方向W上的中央的部位处终止。也就是，车顶内板30在车顶板20下方沿车辆宽度方向W部分地设置且不与车顶纵梁10接合。就车顶内板30的下述振动控制作用而言，车顶内板30的侧缘部37与车顶纵梁10接合不是非常重要，并且在减轻重量方面，在朝向中央移位的部位处终止是有利的。尽管没有特别的限制，但是车顶内板30由加压形成的单件金属薄片制成。在图示的示例中，与车顶板20的四条车顶加强筋21交叉的四条车顶内加强筋31安装成向下突出、沿车辆宽度方向W延伸，车顶内板30在不形成有车顶内加强筋31的平坦部中通过密封剂4(胶泥密封剂)与车顶板20的平坦部粘合。使用密封剂4的粘合位置没有特别的限定，但是如图所示，优选沿着在平面图中包括由车顶加强筋21和车顶内加强筋31围绕而成的平坦部在内的、与车顶内加强筋31相邻的平坦部来粘合车顶内板30。根据该构造，设置有沿车辆长度方向FR延伸的车顶加强筋21且构造成在车辆长度方向FR上具有高抗弯刚性(截面系数)的车顶板20与设置有沿车辆宽度方向W延伸的车顶内加强筋31且构造成在车辆宽度方向W上具有高抗弯刚性(截面系数)的车顶内板30经由在由车辆长度方向FR和车辆宽度方向W构成的两个轴向上均匀分散的密封剂4粘合，从而建立了在任一轴向上均具有高抗弯刚性(截面系数)(高表面刚性)的接合结构并补偿了由车顶加强筋21导致的车顶板20的固有频率的降低。此外，通过沿车辆宽度方向W直线延伸的车顶内板30抑制了车顶加强筋21沿车辆宽度方向W的变形，通过沿车辆长度方向FR直线延伸的车顶板20抑制了车顶内加强筋31沿车辆长度方向FR的变形，从而能够因沿交叉方向定向的车顶加强筋21和车顶内加强筋31形成了相互补充的关系而构造出高刚性、高强度的接合结构。此外，车顶板20和车顶内板30的上下方向(车辆高度方向H)上的激振力会对密封剂4(胶泥密封剂)产生剪切应力，作为主要由合成橡胶构成的弹性粘接剂的密封剂4能够吸收该剪切应力，由此允许车顶板20和车顶内板30之间的接合结构自身用作良好的减振结构。图6示出了车顶内板30的后端部36和车顶横梁16本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的车顶结构，其包括：左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，其特征在于，所述结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板设置有沿车辆宽度方向延伸的车顶内加强筋并且具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。

【技术特征摘要】
2017.04.20 JP 2017-0836581.一种车辆的车顶结构，其包括：左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，其特征在于，所述结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板设置有沿车辆宽度方向延伸的车顶内加强筋并且具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。2.根据权利要求1所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶板包括沿车辆长度方向延伸的车顶加强筋或车顶台阶，所述车...

【专利技术属性】
技术研发人员：望月晋荣，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP