一种连杆可调节结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种连杆可调节结构，包括连杆本体、连杆小头及连杆大头；在连杆大头上设置有油路，在连杆大头上设置有第一连杆瓦和第二连杆瓦；在连杆大头上设置有两个定位装置，两个定位装置均固定于连杆大头及第一连杆瓦上，在第二连杆瓦上设置有与定位装置一一对应的锁止孔，定位装置分别与第二连杆瓦活动式插接配合。为确保发动机在大扭矩和较大功率条件下获得比较高的压缩比，发动机的连杆定位装置受机油压力控制，分别利用曲轴旋转的上下止点的进行解锁以达到合理的压缩比，节约燃油消耗，提高排放能力。

A connecting rod adjustable structure

The utility model relates to a connecting rod adjustable structure, which comprises a connecting rod body, a connecting rod small head and a connecting rod large head, an oil path is arranged on the large head of the connecting rod, a first connecting rod tile and a second rod tile are arranged on the connecting rod head, and two positioning devices are arranged on the large head of the connecting rod, and the two positioning devices are fixed on the connecting rod large head and the first place. A locking hole which is one-to-one corresponding to the positioning device is arranged on the second connecting rod tile on the connecting rod tile, and the positioning device is respectively matched with the second connecting rod tile active plug. In order to ensure the high compression ratio of the engine under high torque and high power, the connecting rod positioning device of the engine is controlled by the oil pressure, which can be unlocked by using the upper and lower stops of the crankshaft to achieve a reasonable compression ratio, save the fuel consumption and improve the emission capacity.

【技术实现步骤摘要】
一种连杆可调节结构
本技术属于发动机
，特别是指一种连杆可调节结构。
技术介绍
内燃机是将燃料引入到气缸内部，通过燃料与空气的混合，实现气缸内部的燃烧，将燃烧产生的热能直接转化为机械能的动力装置。这种燃烧会产生较大的高压气体，在极具膨胀的作用下完成做功。可变压缩比技术是指改变气缸内部压缩容积，从而调节发动机压缩比。内燃机是利用气缸内的热能进行转换，通过内部燃烧气体的膨胀，使活塞产生往复惯性运动，传递到连杆、曲轴，并最终将机械能进行转换。内燃机的压缩比指气缸总容积与燃烧室容积之比，由于气缸总容积一般是固定不变的，通过调整燃烧室容积可以对压缩比进行调节。柴油机压缩比一般范围在12至22之间，正常现代汽油机压缩比在6至10左右。发动机压缩比一般指气缸总容积与燃烧室容积比值，是衡量发动机性能的重要参数。当发动机压缩比较高时，压缩终了时气缸内的空气压力和温度较高，利于燃料的着火，发动机的冷起动性能和燃烧性能较好，但此时最高燃烧压力和压力升高率也会随之增加，使得发动机的工作变得粗暴，从而增加了燃烧过程中N0X的生成率和排放量。若压缩比较低，压缩终了时气缸内空气的压力和温度较低会导致气动性能和燃烧性能变差，从而引起燃油消耗率增加。因此，发动机压缩比需要考虑多方面的影响因素进行折中确定。可变压缩比技术研究起步早。1952年英国内燃机研究所开始研究可变压缩比活塞。前苏联在20世纪80年代拖拉机研究所进行可变压缩比柴油机实验，证明该技术能够有效提高发动机部分负荷的经济性。近年来可变压缩比技术在发动机上的主要应用：瑞典申宝公司在2000年研制的1.6L排量的5缸可变压缩比发动机，通过使发动机缸盖的位置变化来实现控制压缩比的变化为8-14；日本某公司在2005年研制出的可变压缩比发动机样机的压缩比变化范围为8-14，发动机的燃烧性能良好，燃油消耗量较同等排量的产品降幅达到了30％，并且发动机处于高EGR(废气再循环系统)率也能稳定运行。发动机的压缩比一般是不可变化的，因为燃烧室容积和气缸的工作容积参数都是固定值的。为了使发动机能在各种工况中发挥更好的效能，可变压缩比技术(VCR)通过以变对变的方式来改善发动机的运行性能。随着近年来发动机节能减排压力越来越大，采用可变压缩比技术变得越来越行之有效的方法。如图1所示为现有技术的普通活塞连杆结构，包括连杆本体01及设置于连杆本体两端的连杆小头02和连杆大头03，并在连杆大头03上设置有与所述连杆大头的中心重合的第一连接孔05，在连杆小头02上设置有与连杆小头的中心重合的第二连接孔04，该结构的连杆结构固定成型，连杆长度固定后，发动机压缩比固定，使得发动机压缩比一般偏低，不能根据发动机工况最大化的优化发动机的燃油经济性及排放性。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种连杆可调节结构，以提高发动机的燃油经济性及排放性能。本技术是通过以下技术方案实现的：一种连杆可调节结构，包括连杆本体，在所述连杆本体的上端设置有连杆小头，在所述连杆本体的下端设置有连杆大头；在所述连杆小头上设置有与所述连杆小头的中心重合的第一连接孔；在所述连杆大头上设置有与所述连杆大头的中心重合的第二连接孔；在所述连杆大头上设置有第一油路、第二油路、第三油路及第四油路；在所述第二连接孔内设置有第一连杆瓦和第二连杆瓦，所述第二连杆瓦的直径小于所述第一连杆瓦的直径；在所述第二连接孔内相对设置有两个定位装置，分别为第一定位装置及第二定位装置，两个所述定位装置均固定于所述连杆大头及所述第一连杆瓦上，在所述第二连杆瓦上设置有与所述定位装置一一对应的锁止孔，所述定位装置分别与所述第二连杆瓦活动式插接配合；所述第一油路及所述第二油路的一端均与控制阀连接；所述第三油路的一端与所述第一油路连接，另一端与所述第一定位装置连接；所述第四油路的一端与所述第二油路连接，另一端与所述第二定位装置连接。所述第一连杆瓦的外侧壁与所述第二连接孔的内侧壁固定连接。所述定位装置包括有定位装置本体、定位弹簧及定位销；所述定位装置本体为壳形结构，所述定位弹簧的一端固定于所述定位装置本体内，另一端与所述定位销固定；在所述定位装置内设置有油路进口，所述第三油路或第四油路的一端与所述定位装置的油路进口连接。本技术的有益效果是：本技术方案通过提供一种简单的可变压缩比连杆结构，可变压缩比可以提高发动机的燃油经济性及排放性能。附图说明图1为现有技术发动机连杆结构示意图；图2为本技术连杆可调节结构正视图；图3为图2的A-A剖视图；图4为定位装置示意图。附图标记说明01连杆本体，02连杆小头，03连杆大头，04第二连接孔，05第一连接孔，1连杆本体，2连杆小头，3连杆大头，4第一连杆瓦，5第二连杆瓦，6第一油路，7第二油路，8第一定位装置，9第二定位装置，10第三油路，11第四油路，21第一连接孔，31第二连接孔，81定位装置本体，82定位弹簧，83定位销。具体实施方式以下通过实施例来详细说明本技术的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本技术的技术方案，而不能解释为是对本技术技术方案的限制。本申请提供一种连杆可调节结构，如图1至图3所示，包括连杆本体1，在连杆本体的上端设置有连杆小头2，在连杆本体的下端设置有连杆大头3。在连杆小头2上设置有与连杆小头的中心重合的第一连接孔21；在连杆大头3上设置有与连杆大头的中心重合的第二连接孔31。在连杆大头3上设置有第一油路6、第二油路7、第三油路10及第四油路11。在第二连接孔31内设置有第一连杆瓦4和第二连杆瓦5，第二连杆瓦的直径小于第一连杆瓦的直径。在第二连接孔内相对设置有两个定位装置，分别为第一定位装置8及第二定位装置9，两个定位装置均固定于连杆大头及第一连杆瓦上，在第二连杆瓦上设置有与定位装置一一对应的锁止孔，定位装置分别与第二连杆瓦活动式插接配合。第一油路及第二油路的一端均与控制阀连接；第三油路的一端与第一油路连接，另一端与第一定位装置连接；第四油路的一端与第二油路连接，另一端与第二定位装置连接。第一连杆瓦的外侧壁与第二连接孔的内侧壁固定连接。第一定位装置与第二定位装置的结构相同，第一定位装置8包括有定位装置本体81、定位弹簧82及定位销83；定位装置本体为壳形结构，定位弹簧的一端固定于定位装置本体内，另一端与定位销固定。在定位装置内设置有油路进口，第三油路或第四油路的一端与定位装置的油路进口连接。本技术方案是通过第一连杆瓦通过定位装置调节成偏心轮结构，形成两处长度不同的连杆，为活塞整个运动过程形成两个不同的有效行程进而影响压缩比。为确保发动机在大扭矩和较大功率条件下获得比较高的压缩比，发动机的连杆定位装置受机油压力控制，分别利用曲轴旋转的上下止点的进行解锁以达到合理的压缩比，节约燃油消耗，提高排放能力。具体控制方法为：在正常运转情况下，由于机油压力控制阀没有开启，连杆上油路不能有效驱动定位装置开启，连杆长度锁止，连杆长度以固定长度参与发动机工作，此时发动机压力偏低。大压缩比工况下，由于曲轴润滑油路通过第一油路至第四油路，分别进入第一定位装置和第二定位装置，有效驱动定位装置，定位装置开启。此时，由于曲轴继续以旋转运动进行，偏心机构受力产生偏转；当从第一定位装置处本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种连杆可调节结构，其特征在于，包括连杆本体，在所述连杆本体的上端设置有连杆小头，在所述连杆本体的下端设置有连杆大头；在所述连杆小头上设置有与所述连杆小头的中心重合的第一连接孔；在所述连杆大头上设置有与所述连杆大头的中心重合的第二连接孔；在所述连杆大头上设置有第一油路、第二油路、第三油路及第四油路；在所述第二连接孔内设置有第一连杆瓦和第二连杆瓦，所述第二连杆瓦的直径小于所述第一连杆瓦的直径；在所述第二连接孔内相对设置有两个定位装置，分别为第一定位装置及第二定位装置，两个所述定位装置均固定于所述连杆大头及所述第一连杆瓦上，在所述第二连杆瓦上设置有与所述定位装置一一对应的锁止孔，所述定位装置分别与所述第二连杆瓦活动式插接配合；所述第一油路及所述第二油路的一端均与控制阀连接；所述第三油路的一端与所述第一油路连接，另一端与所述第一定位装置连接；所述第四油路的一端与所述第二油路连接，另一端与所述第二定位装置连接。

【技术特征摘要】
1.一种连杆可调节结构，其特征在于，包括连杆本体，在所述连杆本体的上端设置有连杆小头，在所述连杆本体的下端设置有连杆大头；在所述连杆小头上设置有与所述连杆小头的中心重合的第一连接孔；在所述连杆大头上设置有与所述连杆大头的中心重合的第二连接孔；在所述连杆大头上设置有第一油路、第二油路、第三油路及第四油路；在所述第二连接孔内设置有第一连杆瓦和第二连杆瓦，所述第二连杆瓦的直径小于所述第一连杆瓦的直径；在所述第二连接孔内相对设置有两个定位装置，分别为第一定位装置及第二定位装置，两个所述定位装置均固定于所述连杆大头及所述第一连杆瓦上，在所述第二连杆瓦上设置有与所述定位装置一一对应的锁止孔，所述定位装置分别与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：倪成鑫，王军，胡昌良，路明，谈健，昂金凤，姚巍，雷蕾，杨冰，张超，王宏大，王次安，王强，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽,34