一种直升机尾桨舵机基准调整方法技术

本发明专利技术公开了一种直升机尾桨舵机基准调整方法，属于直升机电传操纵系统基准调整技术领域。包括：步骤一、将尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值定义为A1，偏差允许值为L；步骤二、测量尾桨毂与尾桨叉形件的间距为A2；步骤三、将设定的尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值与实际测量值对比，并将每次的偏置量写入飞控计算机；若|A1‑A2|≤L，则满足要求；若|A1‑A2|＞L，则将(A1‑A2)的差值作为临时位置偏置量通过地面试验器写入飞控计算机，并进行步骤四；步骤四、重复步骤b，直到|A1‑A2|≤L满足要求，并将多次偏置量进行叠加计算，得到最终的舵机位置偏置量。本发明专利技术其操作简单，通过指令信号控制尾桨舵机长度，无需进行机械调整，方便快捷的进行尾桨舵机基准调整。

【技术实现步骤摘要】
一种直升机尾桨舵机基准调整方法
本专利技术属于直升机电传操纵系统基准调整
，具体涉及一种直升机尾桨舵机基准调整方法。
技术介绍
尾桨舵机是直升机电传操纵系统的主要执行部件，其基准位置的调整是电传操纵系统调整的主要环节之一，实现航向操纵不同位置时对应确定的尾桨变距角。传统操纵系统采用机械杆系或操纵钢索将座舱操纵装置与尾助力器连接，通过调整连接拉杆长度或尾助力器长度来实现基准调整。电传操纵系统的座舱操纵装置与尾桨舵机没有机械连接，所以需要一种方法来调整尾桨舵机的长度，实现尾桨舵机基准位置的确定。
技术实现思路
本专利技术的目的：为了解决上述问题，本专利技术提出了一种直升机尾桨舵机基准调整方法，不需对机上零组件及成品进行机械操作。其中舵机的位置偏置量的设置和存储是通过地面试验器写入飞控计算机中，飞控计算机发送指令信号驱动尾桨舵机运动，产生相应的尾桨变距角。本专利技术的技术方案：一种直升机尾桨舵机基准调整方法，包括以下步骤：步骤一、将尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值定义为A1，偏差允许值为L；步骤二、测量尾桨毂与尾桨叉形件的间距为A2；步骤三、将设定的尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值与实际测量值对比，并将每次的偏置量写入飞控计算机；若|A1-A2|≤L，则满足要求；若|A1-A2|＞L，则将(A1-A2)的差值作为临时位置偏置量通过地面试验器写入飞控计算机，并进行步骤四；步骤四、重复步骤b，直到|A1-A2|≤L满足要求，并将多次偏置量进行叠加计算，得到最终的舵机位置偏置量。优选地，进行步骤一前，电传操纵系统的座舱操纵装置调整完成并将各通道销固在基准位置。优选地，所述偏差允许值为L为0.5mm。本专利技术技术方案的有益效果：本专利技术一种直升机尾桨舵机基准调整方法，其操作简单，通过指令信号控制尾桨舵机长度，无需进行机械调整；方便快捷的进行尾桨舵机基准调整。附图说明图1为本专利技术直升机尾桨舵机基准调整方法的一优选实施例的尾桨毂与尾桨叉形件间距示意图；图2为本专利技术直升机尾桨舵机基准调整方法的一优选实施例的流程示意图；其中，1-尾桨舵机，2-尾减，3-尾减操纵轴，4-尾桨毂，5-尾桨叉形件。具体实施方式为使本专利技术实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。下面结合附图对本专利技术的实施例进行详细说明。在本专利技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术保护范围的限制。本专利技术提供一种方便快捷、省时省力的电传操纵系统尾桨舵机调零方法，不需对机上零组件及成品进行机械操作。其中舵机的位置偏置量的设置和存储是通过地面试验器写入飞控计算机中，飞控计算机发送指令信号驱动尾桨舵机运动，产生相应的尾桨变距角。如图1所示：尾桨舵机1与尾减2内的尾减操纵轴3连接，尾减操纵轴3穿过尾桨毂4与尾桨叉形件5连接。尾桨舵机1作动筒的伸缩带动尾减操纵轴3及尾桨叉形件5左右运动，尾桨毂4位置不变，使得尾桨毂4与尾桨叉形件5的间距A变化。所以控制间距A的变化量即尾桨舵机的位置偏置量。步骤一、准备工作a)、电传操纵系统的座舱操纵装置调整完成并将各通道销固在基准位置；b)、对系统供电供压。步骤二、尾桨舵机调零；1、确定尾桨舵机位置偏置量；a)将尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值定义为A1，偏差允许值为L；b)测量尾桨毂与尾桨叉形件的间距为A2；c)若|A1-A2|≤L，则满足要求；d)若|A1-A2|＞L，则将(A1-A2)的差值作为临时位置偏置量通过地面试验器写入飞控计算机；e)重复步骤b)，直到满足要求。2、将最终的舵机位置偏置量(各临时位置偏置量的叠加值)通过地面试验器存储到飞控计算机中。具体示例如下：本实施例中，首次对电传操纵系统的座舱操纵装置调整完成并将各通道销固在基准位置，并对系统上电；进而设定尾桨毂与尾桨叉形件的理论间距为70mm，偏差允许值为0.5mm并开始验证；第一次测量得到尾桨毂与尾桨叉形件的间距为75mm，与理论间距差值为5大于允许偏差，将差值-5mm通过地面试验器写入飞控计算机，控制尾桨舵机长度变化。第二次测量得到尾桨毂与尾桨叉形件的间距为69.2mm，与理论间距差值为0.8大于允许偏差，将差值0.8mm通过地面试验器写入飞控计算机，控制尾桨舵机长度变化。第三次测量得到尾桨毂与尾桨叉形件的间距为69.9mm，与理论间距差值为0.1，满足要求。将两次调整的差值叠加，即(-5mm)+0.8mm＝-4.2mm作为最终的舵机位置偏置量通过地面试验器存储到飞控计算机。至此完成调整。本专利技术一种直升机尾桨舵机基准调整方法，通过指令信号直接控制尾桨舵机的长度变化，准确快捷、操作方便；不需在机上进行机械操作，效率提高，节省了劳动成本；已用于直升机电传操纵系统调整，效果良好，具有较高的使用价值。最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本专利技术的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本专利技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本专利技术各实施例技术方案的精神和范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种直升机尾桨舵机基准调整方法，其特征在于：包括以下步骤：步骤一、将尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值定义为A1，偏差允许值为L；步骤二、测量尾桨毂与尾桨叉形件的间距为A2；步骤三、将设定的尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值与实际测量值对比，并将每次的偏置量写入飞控计算机；若|A1‑A2|≤L，则满足要求；若|A1‑A2|＞L，则将(A1‑A2)的差值作为临时位置偏置量通过地面试验器写入飞控计算机，并进行步骤四；步骤四、重复步骤b，直到|A1‑A2|≤L满足要求，并将多次偏置量进行叠加计算，得到最终的舵机位置偏置量。

【技术特征摘要】
1.一种直升机尾桨舵机基准调整方法，其特征在于：包括以下步骤：步骤一、将尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值定义为A1，偏差允许值为L；步骤二、测量尾桨毂与尾桨叉形件的间距为A2；步骤三、将设定的尾桨毂与尾桨叉形件的间距理论值与实际测量值对比，并将每次的偏置量写入飞控计算机；若|A1-A2|≤L，则满足要求；若|A1-A2|＞L，则将(A1-A2)的差值作为临时位置偏置量通过地面...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓海侠，孙冲，
申请(专利权)人：中国直升机设计研究所，
类型：发明
国别省市：江西,36