一种复合式轮毂以及汽车车轮制造技术

本实用新型专利技术公开了一种复合式轮毂以及汽车车轮，涉及汽车零部件器械领域。该复合式轮毂包括分体设置的轮辋和轮辐组件。轴承安装架通过多个轮辐与轮辋连接，多个轮辐间隔均匀地设置于轴承安装架和轮辋之间，轮辐的一端与轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与轮辋的内侧焊接，轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个第一减重孔呈圆形阵列分布。与现有技术中的轮毂相比，本实用新型专利技术提供的复合式轮毂由于采用了分体制造，并通过摩擦焊焊接的轮辋和轮辐组件，以及设置于轴承安装架上的第一减重孔，所以能够使汽车惯性阻力减小，提高汽车直线行驶性能，并且轻量化、结构合理，轮毂上的应力能够快速分散，安全可靠。

【技术实现步骤摘要】
一种复合式轮毂以及汽车车轮
本技术涉及汽车零部件器械领域，具体而言，涉及一种复合式轮毂以及汽车车轮。
技术介绍
轮毂又叫轮圈、钢圈、轱辘、胎铃，是轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件。轮毂根据直径、宽度、成型方式和材料的不同具有很多种类。轿车的轮毂轴承过去最多的是成对使用单列圆锥滚子或球轴承。随着技术的发展，轿车已经广泛的使用轿车轮毂单元。轮毂轴承单元的使用范围和使用量日益增长，已经发展到了第三代：第一代是由双列角接触轴承组成。第二代在外滚道上有一个用于将轴承固定的法兰，可简单的将轴承套到轮轴上用螺母固定。使得汽车的维修变得容易。第三代轮毂轴承单元是采用了轴承单元和防抱刹系统相配合。现在，汽车轮毂的制造方法都是一体成型，将坯料的内部融化形成轮辐，将坯料的表面加工形成轮辋。专利技术人研究发现，这种方法制造出的轮毂质量大，惯性阻力大，在高速转动时的变形也变大，影响汽车的直线行驶性能，增加轮胎的滚动阻力，增加油耗，并且容易产生应力集中，导致轮毂受损。有鉴于此，设计制造出一种轻量化、结构合理的复合式轮毂以及汽车车轮特别是在汽车轮毂生产中显得尤为重要。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种复合式轮毂，轻量化、结构合理，使汽车惯性阻力减小，提高汽车直线行驶性能，并且轮毂上的应力能够快速分散，安全可靠。本技术的另一目的在于提供一种汽车车轮，轻量化、结构合理，使汽车惯性阻力减小，提高汽车直线行驶性能，并且轮毂上的应力能够快速分散，安全可靠，实用性强。本技术是采用以下的技术方案来实现的。一种复合式轮毂，包括分体设置的轮辋和轮辐组件，轮辐组件包括轴承安装架和多个轮辐，轴承安装架通过多个轮辐与轮辋连接，多个轮辐间隔均匀地设置于轴承安装架和轮辋之间，轮辐的一端与轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与轮辋的内侧焊接，轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个第一减重孔呈圆形阵列分布。进一步地，轮辋包括轮辋本体、第一轮缘和第二轮缘，第一轮缘和第二轮缘分别设置于轮辋本体的两端，第一轮缘和第二轮缘用于限制轮胎在轮辋本体上的位置。进一步地，轮辋本体包括焊接部，焊接部与第一轮缘连接，轮辐通过摩擦焊与焊接部和第一轮缘焊接。进一步地，第一轮缘包括相对设置的第一端部和第二端部，第一端部与焊接部连接，第二端部的侧面与轮辐的外表面平齐。进一步地，轴承安装架还设置有中心孔，中心孔设置于轴承安装架的中心位置，多个第一减重孔环绕于中心孔设置。进一步地，轴承安装架还设置有多个螺纹安装孔，多个螺纹安装孔间隔均匀地环绕于中心孔外，多个螺纹安装孔与多个第一减重孔交叉间隔设置。进一步地，第一减重孔为盲孔，第一减重孔包括减重空腔和连通空腔，减重空腔与连通空腔连通，连通空腔与中心孔连通，多个减重空腔与多个螺纹安装孔交叉间隔设置。进一步地，减重空腔的横截面积小于连通空腔的横截面积，以最大程度的减轻轴承安装架的质量。进一步地，轮辐上设置有第二减重孔，第二减重孔呈椭圆形，以在减轻轮辐质量的同时使得轮辐的受力更加均匀合理，避免应力集中。一种汽车车轮，包括复合式轮毂和轮胎，复合式轮毂包括分体设置的轮辋和轮辐组件，轮胎套设于轮辋的外表面，轮辐组件包括轴承安装架和多个轮辐，轴承安装架通过多个轮辐与轮辋连接，多个轮辐间隔均匀地设置于轴承安装架和轮辋之间，轮辐的一端与轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与轮辋的内侧焊接，轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个第一减重孔呈圆形阵列分布。本技术提供的复合式轮毂以及汽车车轮具有以下有益效果：本技术提供的复合式轮毂，轮辐组件包括轴承安装架和多个轮辐，轴承安装架通过多个轮辐与轮辋连接，多个轮辐间隔均匀地设置于轴承安装架和轮辋之间，轮辐的一端与轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与轮辋的内侧焊接，轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个第一减重孔呈圆形阵列分布。与现有技术中的轮毂相比，本技术提供的复合式轮毂由于采用了分体制造，并通过摩擦焊焊接的轮辋和轮辐组件，以及设置于轴承安装架上的第一减重孔，所以能够使汽车惯性阻力减小，提高汽车直线行驶性能，并且轻量化、结构合理，轮毂上的应力能够快速分散，安全可靠。本技术提供的汽车车轮，包括复合式轮毂，够使汽车惯性阻力减小，提高汽车直线行驶性能，并且轻量化、结构合理，轮毂上的应力能够快速分散，安全可靠，实用性强。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。图1为本技术实施例提供的汽车车轮的结构示意图；图2为本技术实施例提供的复合式轮毂的结构示意图；图3为本技术实施例提供的复合式轮毂中轮辋与轮辐连接的结构示意图；图4为本技术实施例提供的复合式轮毂中轮辐的结构示意图。图标：10-汽车车轮；100-复合式轮毂；110-轮辋；111-轮辋本体；1111-焊接部；113-第一轮缘；1131-第一端部；1133-第二端部；115-第二轮缘；130-轮辐组件；131-轴承安装架；1311-中心孔；1313-第一减重孔；1314-减重空腔；1315-螺纹安装孔；1316-连通空腔；133-轮辐；1331-第二减重孔；200-轮胎。具体实施方式为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。在本技术的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“水平”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该技术产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。下面结合附图，对本技术的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种复合式轮毂，其特征在于，包括分体设置的轮辋和轮辐组件，所述轮辐组件包括轴承安装架和多个轮辐，所述轴承安装架通过多个所述轮辐与所述轮辋连接，多个所述轮辐间隔均匀地设置于所述轴承安装架和所述轮辋之间，所述轮辐的一端与所述轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与所述轮辋的内侧焊接，所述轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个所述第一减重孔呈圆形阵列分布。

【技术特征摘要】
1.一种复合式轮毂，其特征在于，包括分体设置的轮辋和轮辐组件，所述轮辐组件包括轴承安装架和多个轮辐，所述轴承安装架通过多个所述轮辐与所述轮辋连接，多个所述轮辐间隔均匀地设置于所述轴承安装架和所述轮辋之间，所述轮辐的一端与所述轴承安装架连接，另一端通过摩擦焊与所述轮辋的内侧焊接，所述轴承安装架设置有多个第一减重孔，多个所述第一减重孔呈圆形阵列分布。2.根据权利要求1所述的复合式轮毂，其特征在于，所述轮辋包括轮辋本体、第一轮缘和第二轮缘，所述第一轮缘和所述第二轮缘分别设置于所述轮辋本体的两端，所述第一轮缘和所述第二轮缘用于限制轮胎在所述轮辋本体上的位置。3.根据权利要求2所述的复合式轮毂，其特征在于，所述轮辋本体包括焊接部，所述焊接部与所述第一轮缘连接，所述轮辐通过摩擦焊与所述焊接部和所述第一轮缘焊接。4.根据权利要求3所述的复合式轮毂，其特征在于，所述第一轮缘包括相对设置的第一端部和第二端部，所述第一端部与所述焊接部连接，所述第二端部的侧面与所述轮辐的外表面平齐。5.根据权利要求1所述的复合式轮毂，其特征在于，所述轴承安装架还设置有中心孔，所述中心孔设置于所述轴承安装架的中心位置，多个所述第一减重孔环绕于所述中心...

【专利技术属性】
技术研发人员：杜士良，
申请(专利权)人：重庆市超群工业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆,50