双驱动插电式混合动力汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种双驱动插电式混合动力汽车，包括发动机、变速器、电池、逆变器、行车控制系统、横向结构梁和两个电机，所述发动机、变速器、电池、逆变器和行车控制系统安装在机舱中，所述横向结构梁连接在后悬架上，两个电机分别固定在横向结构梁的两端，两个电机分别通过两段式驱动轴连接两个后轮；在启动及低速状态时，由两个电机完成驱动，此时两个电机分别通过两段式驱动轴驱动两个后轮；在速度达到设定值时，所述行车控制系统发出控制指令，由发动机完成驱动，此时发动机通过变速器直接驱动两个前轮。本车型充分发挥了发动机高转速节油，电机低转速节电的特点，可以大幅节约油耗，减少发动机排放；同时本车型打破了国外对驱动系统的技术壁垒，降低了成本。

Dual drive intercalation hybrid electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
双驱动插电式混合动力汽车
本专利技术属于混合动力汽车
，特别是涉及一种双驱动插电式混合动力汽车。
技术介绍
HEV是HybridElectricVehicle的缩写，即混合动力汽车。HEV是传统汽车与完全电动汽车的折衷车型，它同时利用传统汽车的内燃机与完全电动汽车的电机进行混合驱动，减少了对化石原料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的问题。有别于现有的混动车型(例如丰田混动车型)，目前国内不少一流车厂推出了装有増程发动机的电动车型，被称为插电式混合动力汽车(简称PHEV)，主要还是利用晚间休息插电充足电池，白天先以纯电动模式行驶，待电池电量只剩若干(例如30％)时控制电脑启动发动机给电池充电，这样发动机就只驱动发电机，只为电池充电。这样的PHEV车型确实可以缓解纯电动汽车的里程忧虑，让消费者比较能放心购买，但是发动机驱动发电机发电，会有效率问题，所以国内几个车型开发出来，实测结果还是比较耗油。如图1所示，现有的混动车型(HEV)和插电式混动车型(PHEV)多数是发动机和电机同时驱动前轮，需要设置复杂的驱动系统，而这些驱动系统的技术往往掌握在国外的汽车制造厂商手中，存在技术壁垒，需要付出较高的技术成本；同时，部分车型前后向之间需要设置驱动轴1，用于将前轮的动力传递到后轮，并且横向后轴之间需要设置差速器2，导致整个悬架系统的结构复杂，成本高；另外，现有的混动车型(HEV)和插电式混动车型(PHEV)也有电机驱动后轮的形式，但是电机多数是采用轮毂电机，而轮毂电机相比一般电机而言，成本较高。还需要说明的是，目前国内可以掌握的自动变速器有AMT变速器和DCT变速器两种，这两种变速器在低速状态时都会出现抖动、异响等问题。综上所述，现有的混动车型(HEV)和插电式混动车型(PHEV)存在以下缺陷：1、由于发电机的效率问题，不能有效地降低油耗和发动机排放；2、发动机和电机同时驱动前轮，需要设置复杂的驱动系统，而这些驱动系统的技术往往掌握在国外的汽车制造厂商手中，存在技术壁垒，需要付出较高的技术成本；同时，部分车型前后向之间需要设置驱动轴1，用于将前轮的动力传递到后轮，并且横向后轴之间需要设置差速器2，导致整个悬架系统的结构复杂，成本高；3、电机驱动后轮的形式，多数是采用轮毂电机，而轮毂电机相比一般电机而言，成本较高。4、目前国内掌握的AMT变速器和DCT变速器低速时存在抖动、抽动、异响等问题。
技术实现思路
针对现有技术的不足，本专利技术的目的在于提供一种油耗低、发动机排放少、动力充足、成本低的双驱动插电式混合动力汽车。为了解决上述技术问题，本专利技术采用了如下的技术方案：一种双驱动插电式混合动力汽车，包括发动机、变速器、电池、逆变器、行车控制系统和电机，所述发动机、变速器、电池、逆变器和行车控制系统安装在机舱中，其特征在于，还包括横向结构梁，所述横向结构梁连接在后悬架上；所述电机为两个，分别固定在横向结构梁的两端；两个电机分别通过两段式驱动轴连接两个后轮；在启动及低速状态时，由两个电机完成驱动，此时两个电机分别通过两段式驱动轴驱动两个后轮；在速度达到设定值时，所述行车控制系统发出控制指令，由发动机完成驱动，此时发动机通过变速器直接驱动两个前轮。本专利技术的双驱动插电式混合动力汽车发动机负责驱动前轮，电机负责驱动后轮，在启动及低速状态时由电机驱动，在速度达到设定值时，切换成发动机驱动，这样的驱动方式，充分发挥了发动机高转速节油，电机低转速节电的特点，可以大幅节约油耗，减少发动机排放。对于车主而言，上班时间大部分是电机驱动，周末远行需走高速公路时，由发动机直接驱动，由于发动机高速行驶是比较省油的，发动机执行长途高速行驶，也免除了车主对于当下电动车的里程忧虑，大大有利于节约能源和环境保护。由于发动机的介入及后两轮的电机驱动都是由行车电脑控制，可以视需求随时启动4WD(即四轮驱动模式)，发动机及电机都驱动，救车主于泥泞或陷坑的困境，而不需要目前市场里的复杂昂贵四轮驱动系统。所述设定值为50-60公里/时，但是实际电机切换为发动机驱动依行车电脑控制，尚存电量多时，会较高时速才切换发动机驱动；如果余电不多，会较快切换为发动机驱动(因为PHEV车型的主要目的就是避免现时情况下纯电动车型的里程忧虑)。本专利技术是属于PHEV车型，因此充电主要靠休息时插电来给电池充电，电力是绿色电源时(例如太阳能发电或风能发电)将对地球的环境保护带来巨大帮助，这与现有的混动车型HEV(例如丰田混动车型)是通过发动机加汽油充电有本质不同。当然，行驶时的充电也是本专利技术的亮点，发动机运转时沿用的传统发动机都有自带发电机可以给电池充电，另外后轮被拉着走，无论车辆加速、匀速或降速后面两个电机按照电机物理学都转变为发电机，所以这样的行驶中充电是经济便宜与高效的。本专利技术是双驱动PHEV车型，不像目前国内的PHEV车型或丰田的HEV都是在前轮混合发动机及电机两种驱动，混动变速器极为复杂且价格昂贵。由于分成两个轴驱动，取其英文Double的意思，因此本专利技术可以称为DPHEV车型。本车型发动机负责驱动前轮，电机负责驱动后轮，不需要复杂的驱动系统，打破了国外对驱动系统的技术壁垒，降低了成本；同时，本车型的独特双驱动形式，前后向之间不需要设置长长的驱动轴，只需要将横向后轴上的差速器变成横向结构梁(两端各固定一个驱动电机)，大大简化了结构，降低了成本。另外，本车型在低速状态时由后轴的两个电机驱动，可以有效避免AMT或DCT自动变速器低速时抖动、抽动、异响等问题。纯电动车高速时会出现超车无力的情况，而本车型具有和传统燃油汽车同样的动力，高速行驶由传统发动机驱动，而且是由变速器直接驱动，不但省油而且动力不打折，必要时可以加入电机推动。综上所述，本专利技术的有益效果在于：1、本车型充分发挥了发动机高转速节油，电机低转速节电的特点，有效降低了油耗，减少了发动机排放。2、可以视需求随时启动4WD(四轮驱动模式)，不需要目前市场里的复杂昂贵四轮驱动系统。3、本车型属于PHEV车型，因此充电主要靠休息时插电来给电池充电，电力是绿色电源将对地球的环境保护带来巨大帮助。4、发动机运转时沿用的传统发动机都有自带发电机可以给电池充电，另外后轮被拉着走，无论车辆加速、匀速或降速后面两个电机按照电机物理学都转变为发电机，所以充电更加经济便宜与高效。5、本车型发动机负责驱动前轮，电机负责驱动后轮，不需要复杂的驱动系统，打破了国外对驱动系统的技术壁垒，降低了成本；同时，本车型的独特双驱动形式，前后向之间不需要设置长长的驱动轴，只需要将横向后轴上的差速器变成横向结构梁(两端各固定一个驱动电机)，大大简化了结构，降低了成本。6、本车型在低速状态时由后轴的两个电机驱动，可以有效避免AMT或DCT自动变速器低速时抖动、抽动、异响等问题。7、本专利技术动力充足，高速行驶由传统发动机驱动，而且是由变速器直接驱动，不但省油而且动力不打折，必要时可以加入电机推动。附图说明图1为现有后轮驱动车型的悬架系统结构图。图2为本专利技术双驱动插电式混合动力车型的悬架系统结构图。具体实施方式下面结合附图对本专利技术作进一步的详细说明。如图2所示，现有PHEV车型包括发动机、变速器、电池4、逆变器3、行车控制系统和电机5，发动机、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双驱动插电式混合动力汽车，包括发动机、变速器、电池、逆变器、行车控制系统和电机，所述发动机、变速器、电池、逆变器和行车控制系统安装在机舱中，其特征在于，还包括横向结构梁，所述横向结构梁连接在后悬架上；所述电机为两个，分别固定在横向结构梁的两端；两个电机分别通过两段式驱动轴连接两个后轮；在启动及低速状态时，由两个电机完成驱动，此时两个电机分别通过两段式驱动轴驱动两个后轮；在速度达到设定值时，所述行车控制系统发出控制指令，由发动机完成驱动，此时发动机通过变速器直接驱动两个前轮。

【技术特征摘要】
1.一种双驱动插电式混合动力汽车，包括发动机、变速器、电池、逆变器、行车控制系统和电机，所述发动机、变速器、电池、逆变器和行车控制系统安装在机舱中，其特征在于，还包括横向结构梁，所述横向结构梁连接在后悬架上；所述电机为两个，分别固定在横向结构梁的两端；两个电机分别通过两段式驱动轴连接两个后轮；在启动及低速状态时，由两个电机完成驱动，此时两个电机分别通过两段式驱动轴驱动两个后轮；在速度达到设定值时，所述行车控制系统发出控制指令，由发动...

【专利技术属性】
技术研发人员：钟明宏，
申请(专利权)人：重庆瑞可腾汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：重庆,50