汽车减速器制造技术

一种汽车减速器，包括：第一联接器，其一侧形成有供马达轴或蜗杆轴结合的第一结合部，另一侧形成有向轴向突出且分开形成的多个第一突出部，第一突出部形成为随着从外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并由作为径向外侧端的第一外侧支承部和作为径向内侧端的第一内侧支承部构成；及第二联接器，其结合到第一联接器而传递旋转力，在一侧沿着圆周方向交替地形成有向轴向突出的第二突出部和供第一突出部插入的插入部，在另一侧形成有供蜗杆轴或马达轴结合的第二结合部，第二突出部和插入部形成为随着从外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，第二突出部由作为径向外侧端的第二外侧支承部和作为径向内侧端的第二内侧支承部构成。

Automobile reducer

An automobile speed reducer includes a first coupling, the one side of the first combination part for the motor shaft or worm shaft combination, the other side is formed with a plurality of first projections to highlight the axial and separate form, the first protrusion is formed near the inside from the outside as in Zhou Fang circle to narrow the width, the first lateral bearing part which is as the radial outer side end and inner support as the first part of a radial inner end of the constitution; and two couplings, which binds to the first coupling and transfer the rotary force on one side along the circumferential direction alternately is inserted is formed is inserted to the second protrusion and the first protrusion for axial protruding. On the other side are formed for the worm shaft or the motor shaft with the second combining part second protrusion and insertion portion is formed near the inside and from the outside with the width in the circumferential direction. Narrowing, the second protruding part is composed of a second lateral supporting part as an outward side of a diameter and a second inner supporting part of the radial inner end.

【技术实现步骤摘要】
汽车减速器
本专利技术涉及汽车减速器(Reducerforvehicle)，更具体地，涉及如下的汽车减速器：在阻尼联接器(Dampingcoupler)具备外侧支承部和内侧支承部，由内侧支承部能够吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，并且由外侧支承部能够完整地传递蜗杆轴与马达轴之间的旋转力，由此提高异响(Rattle)性能和应答性能，特别地，在内侧支承部形成有阻尼缝隙，因此内侧支承部在圆周方向上变形而有效地吸收蜗杆轴的反作用力或冲击，从而提高异响性能，并且阻尼联接器由弹性材质形成，不具备另外的弹性体，由此减少部件数，相对地减少组装工序，从而容易地进行组装。
技术介绍
图1是以往的汽车减速器的截面图。如图1所示，以往的汽车减速器包括：马达180、驱动轴105、内侧转子120、外侧转子115、弹性体110、第一轴承150、蜗杆轴135、蜗杆145、第二轴承170、压缩螺丝155、压缩弹簧165及齿轮箱160。马达180具备向马达箱外部延伸的驱动轴105，外侧转子115的内部为中空，一侧与驱动轴105连接而被联动。第二轴承170和第一轴承150将蜗杆145固定到设于内置有扭杆的转向轴130的蜗轮140侧。压缩弹簧165以压缩螺丝155为端，在蜗轮140方向上支承蜗杆145，并支承第二轴承170。因此，当拧紧压缩螺丝155时，压缩螺丝155移动而使压缩弹簧165收缩，其结果是，通过压缩弹簧165的压缩力，蜗杆145紧固地与蜗轮140啮合。在蜗杆轴135连接有内侧转子120，内侧转子120的一侧插入与驱动轴105连接的外侧转子115的内部。图2是示出图1的外侧转子和内侧转子的结构的分解立体图。如图2所示，阻尼联接器210包括外侧转子115和内侧转子120，内侧转子120可内嵌于外侧转子115，在内侧转子120的外周面具备弹性体110，当将内侧转子120内嵌于外侧转子115时，弹性体110设于内侧转子120与外侧转子115之间。另外，在内侧转子120上穿设了形成有轴向的锯齿的孔245，由此相对的锯齿250与加工的蜗杆轴135连接，具备形成有锯齿的孔215的外侧转子115与在外周面形成有轴向的锯齿225的驱动轴105连接。并且，在内侧转子120与蜗杆轴135之间还具备橡胶垫270。但是，在这样的以往的汽车减速器中，存在如下问题：设于外侧转子与内侧转子之间的弹性体的厚度恒定，旋转刚性恒定，无法有效地吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，因此异响性能下降，这样的弹性体反而抑制蜗杆轴的径向游动，由此降低阻尼联接器的游隙补偿功能。
技术实现思路
本专利技术是在上述的背景下作出的，本专利技术的目的在于提供如下的汽车减速器：在阻尼联接器具备外侧支承部和内侧支承部，由内侧支承部能够吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，并且由外侧支承部能够完整地传递蜗杆轴与马达轴之间的旋转力，从而提高异响性能和应答性能。另外，本专利技术的目的在于提供如下的汽车减速器：在内侧支承部形成有阻尼缝隙，随着内侧支承部在圆周方向上变形而有效地吸收蜗杆轴的反作用力或冲击，从而提高异响性能。另外，本专利技术的目的在于提供如下的汽车减速器：阻尼联接器由弹性材质形成，不具备另外的弹性体，因此减少部件数，相对地减少组装工序，由此容易地进行组装。本专利技术的目的不限于此，本领域技术人员从以下记载能够容易理解在此未提及的其他目的。根据本专利技术，提供一种汽车减速器，其包括：第一联接器，在其一侧形成有供马达轴或蜗杆轴结合的第一结合部，在另一侧形成有向轴向突出而在圆周方向上分开的多个第一突出部，第一突出部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且第一突出部由作为径向外侧端的第一外侧支承部和作为径向内侧端的第一内侧支承部构成；及第二联接器，其结合到第一联接器而传递旋转力，在一侧沿着圆周方向交替地形成有向轴向突出的第二突出部和供第一突出部插入的插入部，在另一侧形成有供蜗杆轴或马达轴结合的第二结合部，第二突出部和插入部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且第二突出部由作为径向外侧端的第二外侧支承部和作为径向内侧端的第二内侧支承部构成。根据这样的本专利技术，具有如下效果：在阻尼联接器具备外侧支承部和内侧支承部，由内侧支承部能够吸收蜗杆轴与马达轴之间的反作用力或冲击，并且由外侧支承部能够完整地传递蜗杆轴与马达轴之间的旋转力，由此提高异响性能和应答性能。另外，具有如下效果：在内侧支承部形成有阻尼缝隙，随着内侧支承部在圆周方向上变形而有效地吸收蜗杆轴的反作用力或冲击，从而提高异响性能。另外，具有如下效果：阻尼联接器由弹性材质形成，不具备另外的弹性体，因此减少部件数，相对地减少组装工序，容易地进行组装。附图说明图1是以往的汽车减速器的截面图。图2是示出图1的外侧转子和内侧转子的结构的分解立体图。图3是关于本专利技术的一实施例的汽车减速器的一部分的分解立体图。图4是图3的阻尼联接器的分解立体图。图5是示出结合本专利技术的一实施例的汽车减速器的第一联接器之前和之后的图。图6是本专利技术的另一实施例的汽车减速器的第二联接器的立体图。图7是本专利技术的又一实施例的汽车减速器的第一联接器的主视图。图8是本专利技术的又一实施例的汽车减速器的第一联接器的主视图。附图标记说明105：马达轴135：蜗杆轴300：阻尼联接器310：第一联接器311：第一结合部312：第一突出部313：第一大径部320：第二联接器321：第二结合部322：第二突出部323：第二大径部414：第一外侧支承部415：第一内侧支承部415a：第一阻尼缝隙424：第二外侧支承部425：第二内侧支承部425a：第二阻尼缝隙327：凹陷部具体实施方式下面，通过例示性的附图，对本专利技术的一部分实施例进行详细说明。在对附图的构成要素赋予参照用附图标记时，即便在不同的附图中显示，但对于相同的构成要素尽量使用相同的附图标记。另外，在对本专利技术进行说明时，在判断为对相关的公知结构或功能的具体说明会导致本专利技术的要旨不清楚的情况下，可省略其详细说明。另外，在对本专利技术的构成要素进行说明时，可使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等用语。这样的用语仅用于将该构成要素与其他构成要素区别开，该用语对该构成要素的本质或次序或顺序等不具有限定作用。在记载为某一构成要素与其他构成要素“连接”、“结合”或“接入”的情况下，虽然其构成要素可与其他构成要素直接连接或接入，但应理解为在各个构成要素之间“连接”、“结合”或“接入”其他构成要素。图3是关于本专利技术的一实施例的汽车减速器的一部分的分解立体图。图4是图3的阻尼联接器的分解立体图。图5是示出结合本专利技术的一实施例的汽车减速器的第一联接器之前和之后的图。图6是本专利技术的另一实施例的汽车减速器的第二联接器的立体图。图7是本专利技术的又一实施例的汽车减速器的第一联接器的主视图。图8是本专利技术的又一实施例的汽车减速器的第一联接器的主视图。参照图1，如图1和这些附图所示，本专利技术的一实施例的的汽车减速器包括：第一联接器310，其在一侧形成有供马达轴105或蜗杆轴135结合的第一结合部311，在另一侧具备在轴向上突出且在圆周方向上分开的多个第一突出部312，第一突出部312随着从径向外侧靠近内侧而圆周方向上的宽度变窄，第一突出部312由作为径向外本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车减速器，其特征在于，该汽车减速器包括：第一联接器，在其一侧形成有供马达轴或蜗杆轴结合的第一结合部，在另一侧形成有向轴向突出而在圆周方向上分开的多个第一突出部，所述第一突出部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且所述第一突出部由作为径向外侧端的第一外侧支承部和作为径向内侧端的第一内侧支承部构成；及第二联接器，其结合到所述第一联接器而传递旋转力，在一侧沿着圆周方向交替地形成有向轴向突出的第二突出部和供所述第一突出部插入的插入部，在另一侧形成有供所述蜗杆轴或马达轴结合的第二结合部，所述第二突出部和插入部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且所述第二突出部由作为径向外侧端的第二外侧支承部和作为径向内侧端的第二内侧支承部构成。

【技术特征摘要】
2016.05.19 KR 10-2016-00615661.一种汽车减速器，其特征在于，该汽车减速器包括：第一联接器，在其一侧形成有供马达轴或蜗杆轴结合的第一结合部，在另一侧形成有向轴向突出而在圆周方向上分开的多个第一突出部，所述第一突出部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且所述第一突出部由作为径向外侧端的第一外侧支承部和作为径向内侧端的第一内侧支承部构成；及第二联接器，其结合到所述第一联接器而传递旋转力，在一侧沿着圆周方向交替地形成有向轴向突出的第二突出部和供所述第一突出部插入的插入部，在另一侧形成有供所述蜗杆轴或马达轴结合的第二结合部，所述第二突出部和插入部形成为随着从径向外侧靠近内侧而在圆周方向上的宽度变窄，并且所述第二突出部由作为径向外侧端的第二外侧支承部和作为径向内侧端的第二内侧支承部构成。2.根据权利要求1所述的汽车减速器，其特征在于，在所述第一内侧支承部具备向径向外侧长长地延伸的第一阻尼缝隙，在所述第二内侧支承部具备向径向外侧长长地延伸的第二阻尼缝隙。3.根据权利要求2所述的汽车减速器，其特征在于，所述第一突出部插入到所述插入部而结合，在所述第一外侧支承...

【专利技术属性】
技术研发人员：高奉成，
申请(专利权)人：株式会社万都，
类型：发明
国别省市：韩国,KR