一种汽车驾驶室后置减震机构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车驾驶室后置减震机构，包括相互连接的上支座、下支座及锁止机构，所述减震机构还包括后置设置的两组减震器，两组所述减震器一端与锁止机构连接，两组所述减震器另一端与下支座底部连接，两组所述减震器顶端设有顶梁，两组所述减震器底端设有滑筒；所述顶梁中部设有连接杆，所述连接杆底端设有旋转连接件，所述旋转连接件上设有两组曲弧形滑杆；所述滑筒内部两端均设有滑槽，所述滑槽内均设有滑块，所述滑筒顶端面两端且对应滑槽位置设有连接孔，所述曲弧形滑杆穿过连接孔与所述滑块连接。本实用新型专利技术改变传统减震机构的减震方式，极大增强了减震机构的减震效果，提高了减震机构的使用性能，满足了实际使用要求。

Rear damping mechanism of automobile cab

The utility model discloses an automobile cab rear shock absorber, including interconnected upper seat, a lower seat and a locking mechanism, wherein the damping mechanism comprises two groups of rear shock absorber settings, two sets of the damper end and the locking mechanism is connected with the two groups, the shock absorber is connected with the other end and under the bottom of the support, two groups of the shock absorber is arranged at the top end of the top beam, the two groups of the damper bottom end is provided with a sliding tube; the top beam is arranged in the middle part of the connecting rod, the connecting rod bottom end is provided with a rotary connecting piece, the rotary connecting piece is provided with a two suite of arc-shaped slide bar; the sliding tube ends there were internal chute and the chute are arranged in the slide, the slide tube ends and is provided with a top surface corresponding to the chute position connecting hole, the curved sliding rod through the connecting hole and the slider is connected. The utility model changes the shock absorption mode of the traditional damping mechanism, greatly enhances the damping effect of the damping mechanism, improves the service performance of the damping mechanism and meets the practical requirement.

【技术实现步骤摘要】
一种汽车驾驶室后置减震机构
本技术涉及一种汽车驾驶室后置减震机构，属于汽车减震机构

技术介绍
减震机构主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动（即曲轴受汽缸点火冲击力而扭动的现象）。悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。目前自卸车驾驶室的后下方位置通常采用左右两个减震机构，每个减震机构安装在车架纵梁的一侧；但是现有技术中的这种减震机构的减震效果不佳，当汽车在路况条件较差的情况下行驶时，驾驶室会存在很大震幅和位移，严重影响驾驶员的工作舒适性、身体疲劳状态及减震机构的使用寿命。为此，需要设计一种新的技术方案，能够综合性地克服上述现有技术中存在的不足。
技术实现思路
本技术正是针对现有技术存在的不足，提供一种汽车驾驶室后置减震机构，在满足使用方便的前提下，改变传统减震机构的减震方式，极大增强了减震机构的减震效果，提高了减震机构的使用性能，满足了实际使用要求。为解决上述问题，本技术所采取的技术方案如下：一种汽车驾驶室后置减震机构，包括上支座、下支座及锁止机构，所述上支座一端与所述锁止机构连接，所述上支座另一端与驾驶室底座连接，所述下支座一端与所述锁止机构连接，所述下支座另一端与所述车架连接，所述减震机构还包括后置对称设置的两组减震器，两组所述减震器一端与所述锁止机构连接，两组所述减震器另一端与所述下支座底部连接，两组所述减震器顶端设置有相连接的顶梁，两组所述减震器底端设置有相连接的滑筒；所述顶梁中部设置有垂直向下的连接杆，所述连接杆底端设置有旋转连接件，所述旋转连接件上对称设置有两组曲弧形滑杆；所述滑筒内部两端均设置有滑槽，所述滑槽内均设置有滑块，所述滑筒顶端面两端且对应所述滑槽位置设置有连接孔，所述曲弧形滑杆穿过所述连接孔与所述滑块连接。作为上述技术方案的改进，两组所述减震器分别设置在所述锁止机构的两侧，且两组所述减震器底端内侧壁上均设置有环扣，所述环扣上活动设置有支杆，且所述支杆均与所述旋转连接件连接。作为上述技术方案的改进，两组所述减震器中的弹性部件均为弹簧。本技术所述曲弧形滑杆的弧度根据在实际使用过程的所需要达到的减震效果来设定，本技术所述旋转连接件与所述支杆、及所述连接杆均为可旋转式活动连接。本技术与现有技术相比较，本技术的实施效果如下：本技术所述的一种汽车驾驶室后置减震机构，在满足使用方便的前提下，改变传统减震机构在结构上的设计方式，通过一些列组件及活动组件的连接构成了一个极强减震效果的减震辅助机构，进而提高了减震机构的使用性能，满足了实际使用要求。附图说明图1为本技术所述的一种汽车驾驶室后置减震机构结构示意图；图2为本技术所述的一种汽车驾驶室后置减震机构内部结构示意图。具体实施方式下面将结合具体的实施例来说明本技术的内容。如图1和图2所示，为本技术所述的一种汽车驾驶室后置减震机构结构示意图。本技术所述一种汽车驾驶室后置减震机构，包括上支座10、下支座20及锁止机构30，上支座10一端与锁止机构30连接，上支座10另一端与驾驶室底座连接，下支座20一端与锁止机构30连接，下支座20另一端与车架连接，减震机构还包括后置对称设置的两组减震器40，两组减震器40一端与锁止机构30连接，两组减震器40另一端与下支座20底部连接，两组减震器40顶端设置有相连接的顶梁50，两组减震器40底端设置有相连接的滑筒60；顶梁50中部设置有垂直向下的连接杆70，连接杆70底端设置有旋转连接件80，旋转连接件80上对称设置有两组曲弧形滑杆90；滑筒60内部两端均设置有滑槽61，滑槽61内均设置有滑块62，滑筒60顶端面两端且对应滑槽61位置设置有连接孔63，曲弧形滑杆90穿过连接孔63与滑块62连接。进一步改进地，如图1和图2所示，两组减震器40分别设置在锁止机构30的两侧，且两组减震器40底端内侧壁上均设置有环扣41，环扣41上活动设置有支杆42，且支杆42均与旋转连接件80连接。具体地，两组减震器40中的弹性部件均为弹簧43。工作时，本技术改变传统减震机构在结构上的设计方式，通过一些列组件及活动组件的连接构成了一个极强减震效果的减震辅助机构（即为辅助减震机构进行减震的缓冲机构），进而提高了减震机构的使用性能，满足了实际使用要求。附注：在实际使用过程中，本技术所述曲弧形滑杆的弧度是根据在使用过程的所需要达到的减震效果来设定（通常情况下弧度设置为90度-120度之间）；本技术所述旋转连接件与所述支杆、及所述连接杆均为可旋转式活动连接。以上内容是结合具体的实施例对本技术所作的详细说明，不能认定本技术具体实施仅限于这些说明。对于本技术所属
的技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本技术保护的范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车驾驶室后置减震机构，包括上支座（10）、下支座（20）及锁止机构（30），所述上支座（10）一端与所述锁止机构（30）连接，所述上支座（10）另一端与驾驶室底座连接，所述下支座（20）一端与所述锁止机构（30）连接，所述下支座（20）另一端与车架连接，其特征在于：所述减震机构还包括后置对称设置的两组减震器（40），两组所述减震器（40）一端与所述锁止机构（30）连接，两组所述减震器（40）另一端与所述下支座（20）底部连接，两组所述减震器（40）顶端设置有相连接的顶梁（50），两组所述减震器（40）底端设置有相连接的滑筒（60）；所述顶梁（50）中部设置有垂直向下的连接杆（70），所述连接杆（70）底端设置有旋转连接件（80），所述旋转连接件（80）上对称设置有两组曲弧形滑杆（90）；所述滑筒（60）内部两端均设置有滑槽（61），所述滑槽（61）内均设置有滑块（62），所述滑筒（60）顶端面两端且对应所述滑槽（61）位置设置有连接孔（63），所述曲弧形滑杆（90）穿过所述连接孔（63）与所述滑块（62）连接。

【技术特征摘要】
1.一种汽车驾驶室后置减震机构，包括上支座（10）、下支座（20）及锁止机构（30），所述上支座（10）一端与所述锁止机构（30）连接，所述上支座（10）另一端与驾驶室底座连接，所述下支座（20）一端与所述锁止机构（30）连接，所述下支座（20）另一端与车架连接，其特征在于：所述减震机构还包括后置对称设置的两组减震器（40），两组所述减震器（40）一端与所述锁止机构（30）连接，两组所述减震器（40）另一端与所述下支座（20）底部连接，两组所述减震器（40）顶端设置有相连接的顶梁（50），两组所述减震器（40）底端设置有相连接的滑筒（60）；所述顶梁（50）中部设置有垂直向下的连接杆（70），所述连接杆（70）底端设置有旋转连接件（80），所述旋转连接...

【专利技术属性】
技术研发人员：潘文龙，
申请(专利权)人：安徽格瑞卡新能源科技有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽,34