一种双冷却循环系统改进结构技术方案

本发明专利技术涉及一种双冷却循环系统改进结构，包括有高温循环冷却系统和低温循环冷却系统；所述高温循环冷却系统包括有膨胀水箱、高温散热器、发动机冷却水套、第一水泵、电子节温器、机油冷器及暖风；所述低温循环冷却系统，包括有所述膨胀水箱、低温散热器、涡轮增压器、第二水泵、中冷器、BSG及电子增压器。本申请通过设置两套循环冷却系统，并且分别设置了高温散热器及低温散热器，有效的保证了不同待冷却部件对冷却温度的要求，并且本申请的技术方案不增加冷却系统的体积。同时在低温循环冷却系统中采用BSG与电子增压器串联后再与涡轮增压器及中冷器并联设置，保证了上述部件压力差的稳定。

Improved structure of double cooling circulation system

The present invention relates to an improved structure of a double cooling system, including high temperature circulating cooling system and low temperature circulating cooling system; the high temperature circulating cooling system comprises a water tank, heat radiator, cooling water jacket, water pump, engine first electronic thermostat, oil cooler and heater; the low temperature circulating cooling system, including the low temperature water tank, radiator, turbocharger, second water pump, intercooler, BSG and electric supercharger. This application by setting two sets of circulating cooling water system, and set up high temperature and low temperature radiator radiator, ensure effective cooling to different parts of the cooling temperature, and the technical scheme for the cooling system does not increase the volume. At the same time, in the low temperature circulating cooling system, the BSG and the electronic supercharger are connected in series, and then connected with the turbocharger and the intercooler.

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于汽车发动机冷却系统领域，具体是指一种双冷却循环系统改进结构。
技术介绍
各国政府对发动机的油耗颁布越来越严苛标准，比如规定在2020年要求汽车主机厂持续降低油耗到5.0L/100km；节油已经成为世界汽车的发展趋势，而节油措施中最重要的一项技术就是发动机的增压小型化+混合动力技术。为了响应当地政府的规定，必须找到一种更加创新的发动机匹配系统来完成这一目标。因为在不损失动力性的前提下，想把油耗在目前的基础上下降30％基本是一个不可能完成的任务。因此提出在发动机上面采用混合动力系统+电子增压，通过弱混及发动机增压小型化，以此来达到降低油耗的要求。由于整套系统匹配极其复杂，相对应的整车冷却系统设计也趋于复杂。传统发动机冷却系统，发动机工作时，燃油燃烧产生的热量除了做功，热辐射及传导经废气带走外，其余热量均需由冷却系统来进行冷却。在传统发动机冷却系统中，整个冷却循环分为两种，即节温器关闭状态下的小循环和节温器开启状态下的大循环。节温器关闭状态，此时发动机处于刚启动工作状态，水温还没有升上来，此时节温器关闭，使得冷却水不通过散热器，有利于快速提高水温，使发动机达到最佳工作状态，随着水温逐渐升高，节温器内的腊包受热膨胀，节温器逐渐打开，连通散热器的回路打开，进而进入大循环状态。传统发动机冷却系统的大循环状态下，仅有一条主回路，随着发动机节油技术的不断推广，发动机上集成的零部件数量逐渐增多，如中冷器、BSG、电子增压器等，这些新的集成的零部件，同样需要进行冷却，但是，其所需要的冷却温度、流量以及控制逻辑与发动机缸体、缸盖截然不同；因此，传统的冷却控制回路已经不能满足新技术的应用。另外，传统的机械式节温器响应缓慢，开启、关闭均由发动机的水温决定，不利于发动机的暖机以及水温的快速冷却。现有技术提出，对中冷器、BSG及电子增压器采用风冷技术，但是风冷对空间要求高，对整个发动机舱的布置有较高要求，布置难度大，热害计算复杂，热平衡风险大，一般需要反复改进才能达到理想效果，另外整车使用环境多变，使得风冷系统很难满足多种使用环境各工况的需求。为此，申请人对现发动机冷却系统提出改进，具体见申请人的早期专利，CN105134359A，一种采用延迟循环流路的发动机冷却系统；CN103806999A，一种发动机冷却系统；CN105257384A，一种发动机冷却系统；CN105179065A，一种带双膨胀水壶的发动机双循环冷却系统；在这些现有技术中，申请人通过对现发动机冷却循环系统通过改进流路，改进为高温循环系统和低温循环系统，以及延迟循环系统，来综合提高发动机及各需要冷却部件的冷却效果，而这样的改进技术方案，同现有的技术方案相比，对发动机整个循环系统冷却效率有很大的提高；但是在进一步的研究过程中，申请人发现，在发动机及整个需要冷却的各部件之间的不同冷却顺序，即不同的冷却流路，对整个冷却系统的冷却效率的提高是不同的，而这一不同并不具有可对比性，即对冷却流路的小的改进均具有不同的冷却效果。
技术实现思路
本专利技术的目的是通过对现发动机冷却系统提出改进技术方案，通过本技术方案，能够更好的适应不同部件之间冷却液循环的流向问题，解决中冷器、BSG、电子增压器、涡轮增压器、机油冷却器的冷却问题，并且能够解决发动机低转速时BSG较高的散热需求及涡轮增压器停机后延迟冷却功能。本专利技术是通过以下技术方案实现的：一种双冷却循环系统改进结构，包括有高温循环冷却系统和低温循环冷却系统；所述高温循环冷却系统包括有膨胀水箱、高温散热器、发动机冷却水套、第一水泵、电子节温器、机油冷却器及暖风；所述膨胀水箱与所述第一水泵的第一入水口连接；所述第一水泵的出水口分别与所述发动机冷却水套及所述机油冷却器的入水口连接；所述机油冷却器的出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第一出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第二出水口连接所述暖风的入水口；所述高温散热器的出水口与所述电子节温器的主阀门连接；所述电子节温器的主阀门及所述电子节温器的副阀门均与所述第一水泵的第二入水口连接；所述暖风的出水口与所述第一水泵的第三入水口连接；所述低温循环冷却系统，包括有所述膨胀水箱、低温散热器、涡轮增压器、电子增压器、第二水泵、中冷器及BSG；所述膨胀水箱与所述第二水泵的入水口连接；所述第二水泵的出水口分别与所述BSG的入水口、所述中冷器的入水口及所述涡轮增压器的入水口连接；所述中冷器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述BSG的出水口与所述电子增压器的入水口连接；所述涡轮增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述电子增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述低温散热器的出水口与所述第二水泵的入水口连接；在所述膨胀水箱与所述高温散热器及所述发动机冷却水套之间连接有第一排气管路；在所述膨胀水箱与所述低温散热器之间连接有第二排气管路。所述高温循环冷却系统包括有大循环冷却流路和小循环冷却流路；所述大循环冷却流路包括有第一流路和第二流路；所述第一流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述发动机冷却水套、所述高温散热器、所述电子节温器主阀门后通过所述第一水泵的第二入水口返回到所述第一水泵；所述第二流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述机油冷却器、所述高温散热器、所述电子节温器主阀门后通过所述第一水泵的第二入水口返回到所述第一水泵；所述小循环冷却流路包括有第四流路和第五流路；所述第四流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述发动机冷却水套、所述电子节温器的副阀门后通过所述第一水泵的第二入水口返回所述第一水泵；所述第五流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述机油冷却器及所述电子节温器的副阀门后通过所述第一水泵的第二入水口返回所述第一水泵。所述高温循环冷却系统还包括有第三流路；所述第三流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述发动机冷却水套及所述暖风后通过所述第一水泵的第三入水口返回所述第一水泵。所述低温循环冷却系统包括有第六流路、第七流路和第八流路；所述第六流路为冷却液从所述第二水泵的出水口出来后，依次通过所述中冷器及所述低温散热器后再返回所述第二水泵；所述第七流路为冷却液从所述第二水泵的出水口出来后，依次通过所述BSG、所述电子增压器及所述低温散热器后返回所述第二水泵；所述第八流路为冷却液从所述第二水泵的出水口出来后，依次通过所述涡轮增压器及所述低温散热器后返回所述第二水泵。所述发动机冷却水套包括有缸体水套和缸盖水套。所述第一水泵为开关式机械水泵；所述第二水泵为电子水泵。在所述第一排气管路上设置有第一单向阀和第一节流阀；在所述第二排气管路上设置有第二单向阀和第二节流阀。所述第一单向阀与所述第一节流阀串联布置；所述第一单向阀设置于所述膨胀水箱与所述第一节流阀之间。所述第二单向阀与所述第二节流阀串联布置；所述第二单向阀设置于所述膨胀水箱与所述第二节流阀之间。本专利技术的有益效果是：1、在低温循环冷却系统中，有单独的低温散热器，使低温循环冷却液温度均保持在55℃以下，低温散热器排气软管内装有单向阀和节流阀，防止高温循环冷却系统中压力较高时，高温水逆流入低温循环冷却系统，另外节流阀本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双冷却循环系统改进结构，其特征在于：包括有高温循环冷却系统和低温循环冷却系统；所述高温循环冷却系统包括有膨胀水箱、高温散热器、发动机冷却水套、第一水泵、电子节温器、机油冷却器及暖风；所述膨胀水箱与所述第一水泵的第一入水口连接；所述第一水泵的出水口分别与所述发动机冷却水套及所述机油冷却器的入水口连接；所述机油冷却器的出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第一出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第二出水口连接所述暖风的入水口；所述高温散热器的出水口与所述电子节温器的主阀门连接；所述电子节温器的主阀门及所述电子节温器的副阀门均与所述第一水泵的第二入水口连接；所述暖风的出水口与所述第一水泵的第三入水口连接；所述低温循环冷却系统，包括有所述膨胀水箱、低温散热器、涡轮增压器、电子增压器、第二水泵、中冷器及BSG；所述膨胀水箱与所述第二水泵的入水口连接；所述第二水泵的出水口分别与所述BSG的入水口、所述中冷器的入水口及所述涡轮增压器的入水口连接；所述中冷器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述BSG的出水口与所述电子增压器的入水口连接；所述涡轮增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述电子增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述低温散热器的出水口与所述第二水泵的入水口连接；在所述膨胀水箱与所述高温散热器及所述发动机冷却水套之间连接有第一排气管路；在所述膨胀水箱与所述低温散热器之间连接有第二排气管路。...

【技术特征摘要】
1.一种双冷却循环系统改进结构，其特征在于：包括有高温循环冷却系统和低温循环冷却系统；所述高温循环冷却系统包括有膨胀水箱、高温散热器、发动机冷却水套、第一水泵、电子节温器、机油冷却器及暖风；所述膨胀水箱与所述第一水泵的第一入水口连接；所述第一水泵的出水口分别与所述发动机冷却水套及所述机油冷却器的入水口连接；所述机油冷却器的出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第一出水口分别连接所述高温散热器的入水口及所述电子节温器的副阀门；所述发动机冷却水套的第二出水口连接所述暖风的入水口；所述高温散热器的出水口与所述电子节温器的主阀门连接；所述电子节温器的主阀门及所述电子节温器的副阀门均与所述第一水泵的第二入水口连接；所述暖风的出水口与所述第一水泵的第三入水口连接；所述低温循环冷却系统，包括有所述膨胀水箱、低温散热器、涡轮增压器、电子增压器、第二水泵、中冷器及BSG；所述膨胀水箱与所述第二水泵的入水口连接；所述第二水泵的出水口分别与所述BSG的入水口、所述中冷器的入水口及所述涡轮增压器的入水口连接；所述中冷器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述BSG的出水口与所述电子增压器的入水口连接；所述涡轮增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述电子增压器的出水口与所述低温散热器的入水口连接；所述低温散热器的出水口与所述第二水泵的入水口连接；在所述膨胀水箱与所述高温散热器及所述发动机冷却水套之间连接有第一排气管路；在所述膨胀水箱与所述低温散热器之间连接有第二排气管路。2.根据权利要求1所述的双冷却循环系统改进结构，其特征在于：所述高温循环冷却系统包括有大循环冷却流路和小循环冷却流路；所述大循环冷却流路包括有第一流路和第二流路；所述第一流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述发动机冷却水套、所述高温散热器、所述电子节温器主阀门后通过所述第一水泵的第二入水口返回
\t到所述第一水泵；所述第二流路为冷却液依次通过所述第一水泵、所述机油冷却器、所述高温散热器、所述电子节...

【专利技术属性】
技术研发人员：何竹革，丁吉民，左炜晨，张利，胡光辉，严鑫映，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34