一种带EGR系统发动机的冷却系统及其控制方法技术方案

本发明专利技术涉及一种带EGR系统发动机的冷却系统及其控制方法，其中，电子水泵通过第三管路的一个支路连接至EGR系统，电子水泵通过第三管路的另一个支路连接至第一管路，该第一管路分别连接至增压系统和进气集成中冷；第四管路通过第五管路连接至低温散热器，增压系统和进气集成中冷分别通过第二管路连接至第四管路的一个支路，EGR系统连接至第四管路的另一个支路；电子水泵连接至第三管路并用于提供动力，其冷却液流向为电子水泵至EGR系统、增压系统以及进气集成中冷，再汇集并通过第五管路至低温散热器。解决了EGR系统在发动机工况处于低负荷区EGR废气温度过低的问题和EGR系统冷却耗能高的问题。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及发动机领域，具体涉及一种带EGR系统、增压系统和进气集成中冷的发动机冷却系统及其控制方法。
技术介绍
随着油耗法规的加严，油耗已经从一个非强制性的客户满意度指标，上升成法规的一个强制性指标。油耗不仅关系到客户的满意度，而且从法规层面上也会直接影响整车的销售。而随着人们生活水平的提高，客户对汽车加速性能的要求越来要高，已经成为客户选购汽车的重要指标。鉴于以上情况，降低油耗和提高汽车加速性能，已经成为各汽车企业一个日趋紧迫的课题，在诸多新技术中，EGR是一个重要降油耗的技术方向，而增压系统和进气集成中冷是提高汽车加速性能的主要技术。EGR系统、增压系统和进气集成中冷都涉及到冷却，EGR系统、增压系统和进气集成中冷的冷却一般与发动机本体的冷却系统分开，是单独的一套冷却系统。其中EGR系统工况比较复杂普通的冷却系统很难精确控制EGR废气冷却后的温度。发动机不同工况对冷却液的流量需求不同，尤其是EGR系统(如图1)，在低负荷区不需要冷却，全负荷时EGR系统不工作也不需要冷却。在低负荷区如果冷却会导致EGR废气温度过低反而对油耗不利。目前解决低负荷区EGR废气冷却过冷的问题，主要采用增加旁通阀和旁通管。目前带EGR系统、增压系统和进气集成中冷的发动机冷却方案一般采用图2所示方案，该方案控制简单，成本较低，但该方案有个明显的缺点，无法精确控制EGR支路冷却液的流量，进而无法精确控制EGR废气冷却后的温度，适用于增压系统和进气集成中冷这种冷却液需求趋势相近的系统冷却。而EGR系统图1低负荷区不需要冷却，全负荷时EGR系统不工作也不需要冷却，而该方案无法单独调节EGR系统的冷却液流量，因此无形中造成电子水泵效率低，有一部分能量浪费在不需要冷却的EGR系统上。而且同时会导致EGR系统在图1所示左下低负荷区域出现EGR废气温度过低，而对发动机油耗不利。综上所述，现有技术中存在如下技术问题：发动机不同工况对冷却液的流量需求不同，尤其是EGR系统(如图1)，在低负荷区不需要冷却，全负荷时EGR系统不工作也不需要冷却。在低负荷区如果冷却会导致EGR废气温度过低反而对油耗不利。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种带EGR系统发动机的冷却系统及其控制方法，解决EGR系统在发动机处于低负荷区EGR废气过冷的问题和EGR系统冷却耗能高的问题。针对以上上述现有技术问题和专利技术目的，本专利技术提出一种带EGR系统发动机的冷却系统，在普通冷却系统的基础上在EGR支路增加了一个电磁阀，用于控制EGR系统冷却液的流量，进而解决了EGR系统图1左下低负荷区EGR废气过冷的问题和EGR系统冷却耗能高的问题。该带EGR系统发动机的冷却系统包括电子水泵，EGR系统，增压系统，进气集成中冷，低温散热器，第一管路，第二管路，第三管路，第四管路以及第五管路，其中，所述电子水泵通过第三管路的一个支路连接至EGR系统，所述电子水泵通过第三管路的另一个支路连接至第一管路，该第一管路分别连接至增压系统和进气集成中冷；所述第四管路通过第五管路连接至低温散热器，所述增压系统和进气集成中冷分别通过第二管路连接至第四管路的一个支路，EGR系统连接至第四管路的另一个支路；所述电子水泵连接至第三管路并用于提供动力，其冷却液流向为电子水泵至EGR系统、增压系统以及进气集成中冷，再通过第五管路至低温散热器。进一步地，还包括膨胀壶和高温散热器，所述高温散热器连接至膨胀壶，所述膨胀壶连接至第五管路。进一步地，所述第一管路至第五管路均为橡胶管，第三管路通过三通连接至第一管路，第四管路通过三通连接至第二管路，第五管路通过三通连接至第四管路。进一步地，还包括电磁阀，其设置于EGR系统上第三管路，用于调控流向EGR系统和增压系统及进气集成中冷的冷却液比例，和电子水泵共同控制EGR系统、增压系统和进气集成中冷的冷却液流量。进一步地，所述电子水泵由电控单元ECU控制来提供相应流量的冷却液。进一步地，高温散热器通过节温器连接至缸盖，节温器另一端连接至暖风系统。进一步地，膨胀壶内有一定量的冷却液，其通过单向阀和节流阀连接至第五管路，单向阀防止流向膨胀壶中的冷却液倒流，节流阀限制流向膨胀壶的流量。上述带EGR系统发动机的冷却系统的控制方法，包括如下步骤：(1)当发动机工况处于低负荷区时，利用电磁阀关闭EGR系统的冷却管路；(2)确定电子水泵的负荷；(3)根据负荷确定电子水泵的工作MAP；(4)电子水泵提供相应流量的冷却液；(5)当发动机工况处于低负荷区以外时，电磁阀打开一定的开度；(6)在EGR系统工作MAP确定后，以达到最小的冷却液流量来满足EGR系统、增压系统和进气集成中冷的冷却需求。进一步地，步骤(2)中根据EGR系统、增压系统和进气集成中冷需求确定电子水泵的负荷，步骤(4)中由ECU控制电子水泵提供相应流量的冷却液。步骤(5)中开度根据增压系统、进气集成中冷和EGR系统冷却液需求量确定，步骤(6)中可通过标定试验确定电磁阀的开度MAP和电子水泵的工作MAP，以达到最小的冷却液流量。与目前现有技术相比，本专利技术解决了EGR系统图1左下低负荷区EGR废气过冷的问题，同时节约了EGR系统的冷却耗能。附图说明图1是汽油机EGR在4大区域中分别如何改善油耗示意图。图2是目前带EGR系统、增压系统和进气集成中冷发动机的冷却系统原理图。图中：1.低温散热器2.高温散热器3.进气集成中冷4.增压系统5.电子水泵6.EGR系统7.膨胀壶8.水泵9.缸体10.暖风11.缸盖12.节温器13.单向阀14.节流阀图3是本专利技术带EGR系统发动机的冷却系统的原理图。图中：1.低温散热器2.高温散热器3.进气集成中冷4.增压系统5.电子水泵6.EGR系统7.膨胀壶8.水泵9.缸体10.暖风11.缸盖12.节温器13.单向阀14.节流阀15.电磁阀a.第一管路b.第二管路c.第三管路d.第四管路e.第五管路具体实施方式下面根据附图对本专利技术进行详细描述，其为本专利技术多种实施方式中的一种优选实施例。如图3所示，本实施例带EGR系统、进气集成中冷和增压系统发动机冷却系统包括1.低温散热器2.高温散热器3.进气集成中冷4.增压系统5.电子水泵6.EGR系统7.膨胀壶8.水泵9.缸体10.暖风11.缸盖12.节温器13.单向阀14.节流阀15.电磁阀，各部件之间通过橡胶管和三通管相连，冷却流向：电子水泵5至并列的EGR系统6、增压系统4、进气集成中冷3，再到低温散热器1。其中，电子水泵通过第三管本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，包括电子水泵，EGR系统，增压系统，进气集成中冷，低温散热器，第一管路，第二管路，第三管路，第四管路以及第五管路，其中，所述电子水泵通过第三管路的一个支路连接至EGR系统，所述电子水泵通过第三管路的另一个支路连接至第一管路，该第一管路分别连接至增压系统和进气集成中冷；所述第四管路通过第五管路连接至低温散热器，所述增压系统和进气集成中冷分别通过第二管路连接至第四管路的一个支路，EGR系统连接至第四管路的另一个支路；所述电子水泵连接至第三管路并用于提供动力，其冷却液流向为电子水泵至EGR系统、增压系统以及进气集成中冷，再汇集并通过第五管路至低温散热器。

【技术特征摘要】
1.一种带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，包括电子水泵，EGR系统，增压系统，
进气集成中冷，低温散热器，第一管路，第二管路，第三管路，第四管路以及第五管路，
其中，
所述电子水泵通过第三管路的一个支路连接至EGR系统，所述电子水泵通过第三管路的另
一个支路连接至第一管路，该第一管路分别连接至增压系统和进气集成中冷；
所述第四管路通过第五管路连接至低温散热器，所述增压系统和进气集成中冷分别通过第
二管路连接至第四管路的一个支路，EGR系统连接至第四管路的另一个支路；
所述电子水泵连接至第三管路并用于提供动力，其冷却液流向为电子水泵至EGR系统、增
压系统以及进气集成中冷，再汇集并通过第五管路至低温散热器。
2.如权利要求1所述的带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，还包括膨胀壶和高温散
热器，所述高温散热器连接至膨胀壶，所述膨胀壶连接至第五管路。
3.如权利要求1和2所述的带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，所述第一管路至第
五管路均为橡胶管，第三管路通过三通连接至第一管路，第四管路通过三通连接至第二管
路，第五管路通过三通连接至第四管路。
4.如权利要求1-3中任一项所述的带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，还包括电磁
阀，其设置于EGR系统上第三管路，用于调控流向EGR系统和增压系统及进气集成中冷的
冷却液比例，电磁阀和电子水泵共同控制EGR系统、增压系统和进气集成中冷的冷却液流
量。
5.如权利要求1-4中任一项所述的带EGR系统发动机的冷却系统，其特征在于，所述电子...

【专利技术属性】
技术研发人员：张建民，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34