车辆的驾驶辅助系统技术方案

本发明专利技术的车辆的驾驶辅助系统使转向控制与减速控制的协调控制最优化，确保在目标行驶路径中的跟随精度，并且抑制车体弹性系统的紊乱。在减速度校正值计算部(14)中，求出相对于由目标转向角计算部(12)算出的目标转向角下的目标车速，在实际转向角下成为相同的转弯曲率的校正车速。然后，在减速度校正部(15)中，在预先设定的时间后以从目标车速成为校正车速的方式校正由目标减速度计算部(13)算出的目标减速度。由此，能够不发生转向的反转地减小基于目标转向角与实际转向角的偏差的转向角控制的反馈校正量，能够确保在目标行驶路径中的跟随精度，并且防止摇摆，抑制车体弹性系统的紊乱。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及经由转向控制和减速控制使本车辆在目标行驶路径进行跟随行驶的车辆的驾驶辅助系统。
技术介绍
通常，在汽车等车辆中，转向控制和制动控制作为各自独立的功能被设置，例如在减速的同时进行转弯的情况下，由于要求驾驶员的转向操作量、制动操作量变大，所以存在给驾驶员带来的操作负担变大的问题。对此，在专利文献1中公开了如下技术，选择主要进行转向控制和制动控制中的任一个，基于该选择结果，输出作为对主要侧进行的车辆转弯运动的要求值的主要侧要求值，并且向非主要侧输出作为根据目标值与主要侧要求值之差的要求值的非主要侧要求值，从而进行转向控制与制动控制的协调控制，减少给驾驶员带来的操作负担。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2011-162004号公报
技术实现思路
技术问题然而，专利文献1中公开的技术仅是明确地向转向控制和减速控制分配车辆转弯运动的要求值，对于两者的协调时机、协调程度，不能说一定会被最优化。例如，如图6所示，在使本车辆沿着弯曲的目标行驶路径行驶时，通过在转向控制中补偿响应滞后、控制误差的反馈校正量而在实际中成为如该图中虚线所示的控制轨迹，车体弹性系统的行为被打乱而导致乘坐舒适性变差。为了避免这种情况，即使增加减速控制的分配而明确地减少转向控制的反馈校正量也存在发生转向的反转，在目标行驶路径的跟随精度变差的可能性。本专利技术是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供能够使转向控制和减速
控制的协调控制最优化，确保在目标行驶路径的跟随精度，并且抑制车体弹性系统紊乱的车辆的驾驶辅助系统。技术方案本专利技术的一个方式的车辆的驾驶辅助系统经由转向控制和减速控制使本车辆在目标行驶路径进行跟随行驶，具备：目标转向角计算部，其计算通过上述目标行驶路径的弯道区间时的目标转向角作为目标值，该目标值为在上述弯道区间的在缓和曲线部之后的圆弧曲线部中成为最大转向角；目标减速度计算部，其计算上述弯道区间中的目标减速度，作为上述圆弧曲线部中的最大横向加速度成为设定值以下的减速度；减速度校正值计算部，其基于上述目标转向角和实际转向角，计算校正与上述目标减速度相对应的目标车速的校正车速；以及减速度校正部，其以上述目标车速成为上述校正车速的方式校正上述目标减速度。专利技术效果根据本专利技术，能够使转向控制与减速控制的协调控制最优化，确保在目标行驶路径的跟随精度，并且抑制车体弹性系统的紊乱。附图说明图1是车辆的驾驶辅助系统的构成图。图2是表示进入弯道的目标行驶路径的说明图。图3是表示进入弯道时的目标转向角和目标减速度的说明图。图4是表示目标车速的校正的说明图。图5是表示弯道行驶控制的流程图。图6是表示现有的弯道行驶时的控制轨迹的说明图。符号说明1：驾驶辅助系统10：行驶控制装置11：目标行驶路径计算部12：目标转向角计算部13：目标减速度计算部14：减速度校正值计算部15：减速度校正部16：转向角控制部20：外部环境监视装置40：制动控制装置50：转向控制装置Dref：目标减速度Vref：目标车速Vref2：校正车速Td：设定时间R：弯道半径δH：实际转向角δmax：最大转向角δref：目标转向角具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式。在图1中，符号1是车辆的驾驶辅助系统，对驾驶员的驾驶操作执行包括基于本车辆的外部环境的识别结果的自动驾驶的驾驶辅助控制。该驾驶辅助系统1构成为以行驶控制装置10为中心，外部环境监视装置20、发动机控制装置30、制动控制装置40、转向控制装置50、警报控制装置60等与车载网络100连接。外部环境监视装置20是组合能够自主地识别外部环境的装置组和经由与外部的通信而获取信息的装置组而构成的。作为前者的装置组，有拍摄车辆的外部环境并对所拍摄的图像进行处理而识别外部环境的照相机单元20A、接收来自存在于车辆周边的立体物的反射波的雷达单元(激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等)20B等。另外，作为后者的装置组，有利用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)等对本车位置(经度、纬度、高度)进行定位的本车位置定位单元20C；与本车位置定位单元20C一体地构成并在地图图像上表示所定位的本车位置而进行路径导航，并且使用存储在系统内的精细的地图数据而输出道路的形状、分支点(交叉点)的位置坐标数据、道路种类(高速道路、干线道路、市政道路等)的数据、存在于地图上的节点附近的设施信息相关的数据等的导航单元20D；获取道路-车辆间
通信、车辆-车辆间通信的道路交通信息的道路交通信息通信单元20E等。在此，在本实施方式中，照相机单元20A是使立体照相机21与图像处理部22一体化而构成的。立体照相机21由例如使用了CCD、CMOS等固体拍摄元件的左右1组的照相机构成。这些1组的照相机例如以一定的间隔安装于车室内的顶棚前方，从不同的视角对车外的对象进行立体拍摄，并将拍摄图像输出到图像处理部22。图像处理部22对于由左右1组的立体照相机21拍摄的本车辆前方的左右一对的图像，根据三角测量的原理，从对应的位置的偏移量生成距离信息。然后，基于该距离信息识别本车辆前方的立体物、道路的白线、护栏等外部环境，基于这些识别信息等计算本车行驶路径。此外，图像处理部22基于所识别的立体物的数据等检测本车行驶路径上的先行车辆，计算本车辆与先行车辆的车间距离、先行车辆相对于本车辆的车速(相对速度)、先行车辆的加速度(减速度)等，作为先行车辆信息输出到行驶控制装置10。发动机控制装置30是控制车辆的发动机(未图示)的驾驶状态的公知的控制装置，例如基于吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、空燃比、曲柄角、加速器开度、其他车辆信息来进行燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节气门的开度控制等主要的控制。制动控制装置40是例如基于制动器开关、4个车轮的车轮速度、方向盘角、横摆率、其他车辆信息，能够与驾驶员的制动操作独立地控制4个车轮的制动装置(未图示)，并进行公知的防抱死制动系统(Antilock Brake System)、防侧滑控制等控制施加于车辆的横摆力矩的横摆力矩控制以及进行横摆制动控制的公知的控制装置。并且，制动控制装置40在从行驶控制装置10输入各轮的制动力的情况下，基于该制动力计算各轮的制动液压，使制动驱动部(未图示)动作。转向控制装置50是例如基于车速、驾驶员的转向力矩、方向盘角、横摆率、其他车辆信息来控制设置于车辆的转向系统的电动助力转向马达(未图示)的辅助力矩的公知的控制装置。另外，转向控制装置50能够进行使上述的行驶车道维持在设定车道而进行行驶控制的车道保持控制、进行防止从行驶车道脱离的控制的车道脱离防止控制，这些车道保持控制、车道脱离防止控制所需要的转向角或转向力矩通过行驶控制装置10计算并被输入到转向控制装置50，根据所输入的控制量对电动助力转向马达进行驱动控制。警报控制装置60是在车辆的各种装置产生异常的情况下适当发出警报的装置，例如使用监视器、显示器、报警灯等视觉性输出和扬声器/蜂鸣器等听觉性输出中的至少一种来进行警报/告知。另外，在通过驾驶员的超驰操作(Override operation)进行的驾驶辅助控制停止时向驾驶员告知当前的驾驶状态。成为具有以上各装置的驾驶辅助系统1的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，经由转向控制和减速控制使本车辆在目标行驶路径中进行跟随行驶，具备：目标转向角计算部，其计算通过所述目标行驶路径的弯道区间时的目标转向角来作为在所述弯道区间的在缓和曲线部之后的圆弧曲线部中成为最大转向角的目标值；目标减速度计算部，其计算所述弯道区间中的目标减速度来作为所述圆弧曲线部中的最大横向加速度成为设定值以下的减速度；减速度校正值计算部，其基于所述目标转向角和实际转向角，计算校正与所述目标减速度相对应的目标车速的校正车速；以及减速度校正部，其以所述目标车速成为所述校正车速的方式校正所述目标减速度。

【技术特征摘要】
2015.03.30 JP 2015-0683831.一种车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，经由转向控制和减速控制使本车辆在目标行驶路径中进行跟随行驶，具备：目标转向角计算部，其计算通过所述目标行驶路径的弯道区间时的目标转向角来作为在所述弯道区间的在缓和曲线部之后的圆弧曲线部中成为最大转向角的目标值；目标减速度计算部，其计算所述弯道区间中的目标减速度来作为所述圆弧曲线部中的最大横向加速度成为设定值以下的减速度；减速度校正值计算部，其基于所述目标转向角和实际转向角，计算校正与所述目标减速度相对应的目标车速的校正车速；以及减速度校正部，其以所述目标车速成为所述校正车速的方式校正所述目标减速度。2.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：江副志郎，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP