控制臂总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种控制臂总成，其技术方案要点是包括控制臂主体以及分别设于控制臂主体两端的衬套与球销连接部，控制臂主体的表面设有向内凹陷的锻造凹槽，锻造凹槽的槽底沿衬套向球销连接部一侧依次设有腰圆形的第一减震槽与第二减震槽，其中第一减震槽具有大端和小端，第一减震槽的大端朝向第二减震槽一侧设置。由于第一减震槽的大端朝向第二减震槽设置，从而第二减震槽将以最大程度吸收剩余的振动力，从而大大削弱了振动力的直接传导，振动力传导至衬套上时将十分微小，从而提高了汽车行驶的平稳性；并且通过锻造凹槽、第一减震槽和第二减震槽的设置，不仅保证了控制臂主体的结构强度，而且节约了生产成本和控制臂主体的重量。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车刚性连接部件领域，特别涉及一种控制臂总成。
技术介绍
控制臂是汽车底盘系统中重要的安全件和导向件，承受着汽车行驶中的各种载荷，其强度、刚度对整车性能有着决定性影响。控制臂作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。汽车控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。目前，公告号为CN203543560的中国专利公开了一种悬架控制臂总成，它包括控制臂主体和球销连接件，所述控制臂主体和所述球销连接件之间通过铆钉进行连接。这种悬架控制臂总成，虽然通过改变球销连接件与控制臂主体之间的连接方式，在一定程度上减轻了悬架控制臂总成的重量，但采用实心的控制臂主体，在车辆行驶经过不平整的路面时，振动力从球销连接件为起始点，易经过控制臂主体传导并放大至车身上，从而影响汽车行驶的平稳性。
技术实现思路
针对现有技术存在的不足，本技术的目的在于提供一种控制臂总成，具有提高汽车行驶平稳性的特性。本技术的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种控制臂总成，包括控制臂主体以及分别设于控制臂主体两端的衬套与球销连接部，所述控制臂主体的表面设有向内凹陷的锻造凹槽，所述锻造凹槽的槽底沿衬套向球销连接部一侧依次设有腰圆形的第一减震槽与第二减震槽，其中所述第一减震槽具有大端和小端，所述第一减震槽的大端朝向第二减震槽一侧设置。通过上述技术方案，控制臂主体上的衬套连接在车身上，球销连接部通过球销连接在车轮上，在汽车行驶经过凹凸不平的路面时，振动力通过车轮传导给控制臂主体，依次经过控制臂主体上的第二减震槽和第一减震槽，由于第一减震槽和第二减震槽均呈腰圆形，且经过开设第一减震槽和第二减震槽的控制臂主体呈中空设置，振动力传导至第二减震槽时，振动力大幅度被削弱，使控制臂主体不与振动力产生共振，从而未完全消除的振动力从第二减震槽的两侧传导至第一减震槽处，由于第一减震槽的大端朝向第二减震槽设置，从而第二减震槽将以最大程度吸收剩余的振动力，从而大大削弱了振动力的直接传导，振动力传导至衬套上时将十分微小，从而提高了汽车行驶的平稳性；并且通过锻造凹槽、第一减震槽和第二减震槽的设置，不仅保证了控制臂主体的结构强度，而且节约了生产成本和控制臂主体的重量。优选的，所述第二减震槽的长度大于第一减震槽的长度。通过上述技术方案，由于振动力经过控制臂主体传导首先与第二减震槽接触，从而长度更长的第一减震槽能最大程度的削弱振动力，保证传导至第一减震槽的振动力不那么强烈。优选的，还包括设于锻造凹槽底部的加强孔组，所述加强孔组设于第二减震槽靠近球销连接部一侧。通过上述技术方案，由于控制臂主体靠近球销连接部一侧相比衬套一侧的振动更加剧烈，若这一段的控制臂主体呈实心设置，将导致振动力经过控制臂主体的共振被加大，从而加强孔组相比第二减震槽更加靠近球销连接部，加强孔组不仅能初步消化振动力，避免控制臂主体与振动力之间产生共振；并且在保证控制臂主体结构强度的同时，进一步减轻了控制臂主体的重量。优选的，所述加强孔组沿衬套向球销连接部一侧依次包括圆形的第一加强孔和第二加强孔，所述第一加强孔的孔径小于第二加强孔的孔径。通过上述技术方案，在车轮转弯时，控制臂主体将承受车轮转弯时的扭转力，通过圆形的第一加强孔和第二加强孔，能从全方位将控制臂主体联结在一起，避免控制臂主体受到扭转力而弯曲，并且更小孔径的第一加强孔保证控制臂主体中部位置的结构强度。优选的，还包括设于控制臂主体上的轴套，所述轴套与控制臂主体之间的连接处设有向内凹陷的应力槽。通过上述技术方案，在轴套受到挤压时，通过向内凹陷的应力槽能减少轴套与控制臂主体之间的应力集中，从而提高了轴套的结构强度，避免轴套与控制臂主体之间产生裂痕而断裂。优选的，所述应力槽位于第二减震槽与加强孔组之间。通过上述技术方案，由于第二减震槽与加强孔组之间为振动力和扭转力的集中区，通过应力槽的设置，在轴套受到挤压时，挤压力经过轴套与控制臂主体之间的连接处集中到应力槽上，从而能与振动力和扭转力相抵消，与第一减震槽、第二减震槽和加强孔组之间配合，进一步提高了控制臂主体的减震效果。优选的，所述球销连接部包括三个铆钉孔，三个所述铆钉孔之间的连接线呈三角形设置。通过上述技术方案，三个铆钉孔之间的连接线呈三角形设置，分布均匀，从而球销连接部与车轮之间的连接性更加稳定，球销连接部受力更加均匀，有效避免了局部应力过大而产生断裂的现象。优选的，三个所述铆钉孔之间的连接线呈等边三角形设置。通过上述技术方案，其中三角形中等边三角形，每个铆钉孔之间的距离相等，因此进一步提高了球销连接部与车轮之间的连接稳定性。综上所述，本技术对比于现有技术的有益效果为：振动力经过第一减震槽和第二减震槽大大削弱了振动力的直接传导，避免控制臂主体与振动力之间产生共振，从而振动力传导至衬套上时将十分微小，从而提高了汽车行驶的平稳性。附图说明图1为实施例的结构示意图。附图标记：1、控制臂主体；2、衬套；3、球销连接部；4、锻造凹槽；5、第一减震槽；6、第二减震槽；7、加强孔组；7a、第一加强孔；7b、第二加强孔；8、轴套；9、应力槽；10、铆钉孔。具体实施方式以下结合附图对本技术作进一步详细说明。如图1所示，一种控制臂总成，包括控制臂主体1以及分布在控制臂主体1两端的衬套2与球销连接部3，衬套2上具有橡胶层，再通过衬套2中心的中心孔与汽车的车身相连；其中，球销连接部3上具有三个铆钉孔10，本控制臂主体1采用球销通过铆钉连接在铆钉孔10上，再通过球销与汽车的车轮相连，从而能保证汽车在经过凹凸不平的路面时，铆钉能在球销连接部3上上下浮动，从而避免采用螺栓的方式太多紧固，而影响车辆行驶的平稳性；三个铆钉孔10之间的连接线呈三角形设置，其中本实施例优选三角形为等边三角形，分布均匀的铆钉孔10，使球销连接部3与车轮之间的连接性更加稳定，从而球销连接部3受力更加均匀，能有效避免了局部应力过大而产生断裂的现象；位于中间位置的铆钉孔10相比于外侧的两个铆钉孔10更加靠近衬套2设置。衬套2和球销连接部3均一体成型于控制臂主体1，控制臂主体1采用淬火锻件的方式，控制臂主体1的横截面呈弧形设置，从而控制臂主体1具有外弧面和内弧面；其中，在控制臂主体1的两侧的表面上均设有向内凹陷的锻造凹槽4，锻造凹槽4沿控制臂主体1分别向衬套2和球销连接部3一侧延伸，从而占据了控制臂主体180%的面积；从而通过锻造凹槽4的设置，不仅保证了控制臂主体1的结构强度，而且减轻了控制臂主体1的重量，在锻造凹槽4的槽底沿衬套2向球销连接部3一侧依次设有第一减震槽5和第二减震槽6，第一减震槽5和第二减震槽6均呈腰圆形设置；其中，第一减震槽5具有大端和小端，第一减震槽5的大端朝向第二减震槽6设置，并且第二减震槽6的长度大于第一减震槽5的长度，通过第一减震槽5和第二减震槽6的设置，使控制臂主体1呈中空设置，从而车轮的振动力经过球销连接部3传导至衬套2的过程中，经过第一减震槽5和第二减震槽6的阻隔、截止与吸收，能有效的避免控制臂主体1与振动力之间产生共振，从而避免振动力传导至车身，从而有效提高车辆行驶过程中的平稳性。在锻造凹槽4的槽底还设有加强孔组7，加强孔组7设于第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制臂总成，包括控制臂主体（1）以及分别设于控制臂主体（1）两端的衬套（2）与球销连接部（3），所述控制臂主体（1）的表面设有向内凹陷的锻造凹槽（4），其特征是：所述锻造凹槽（4）的槽底沿衬套（2）向球销连接部（3）一侧依次设有腰圆形的第一减震槽（5）与第二减震槽（6），其中所述第一减震槽（5）具有大端和小端，所述第一减震槽（5）的大端朝向第二减震槽（6）一侧设置。

【技术特征摘要】
1.一种控制臂总成，包括控制臂主体（1）以及分别设于控制臂主体（1）两端的衬套（2）与球销连接部（3），所述控制臂主体（1）的表面设有向内凹陷的锻造凹槽（4），其特征是：所述锻造凹槽（4）的槽底沿衬套（2）向球销连接部（3）一侧依次设有腰圆形的第一减震槽（5）与第二减震槽（6），其中所述第一减震槽（5）具有大端和小端，所述第一减震槽（5）的大端朝向第二减震槽（6）一侧设置。2.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征是：所述第二减震槽（6）的长度大于第一减震槽（5）的长度。3.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征是：还包括设于锻造凹槽（4）底部的加强孔组（7），所述加强孔组（7）设于第二减震槽（6）靠近球销连接部（3）一侧。4.根据权利要求3所述的控制臂总成，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：程凡，徐言涛，赵尚，
申请(专利权)人：浙江锐泰悬挂系统科技有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33