后车轮悬挂装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种后车轮悬挂装置，设置在车架后侧用于联接后车轮，包括轮轴和减振器，轮轴装配在摇臂上，仅在摇臂的一侧设置有所述的减振器，减振器的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；上联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；下联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；减振器、上联接臂均斜向设置，上联接臂、减振器位于下联接臂的上方，减振器位于上联接臂和下联接臂之间；上联接臂、下联接臂的一端在车架上的铰接点分隔开。本悬挂装置结构简单，采取了与现有技术不同的设计，使得机动车能够很好地适应不同路面的行车要求，机动车的驾乘舒适性好。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种机动车车架装置，特别是涉及一种用于把后车轮联接在车架上的悬挂装置。
技术介绍
机动车如电动车、摩托车的车轮均是联接在车架上，具体到机动车的后车轮，在车架上形成有后平叉，后车轮的轮轴固定在后平叉上，后车轮整体位于后平叉的叉口中。在机动车的座垫与后平叉之间设置有减振器，减振器用于为驾乘者提供一定的减振作用，以提高驾乘者的驾乘舒适性。机动车在行车过程中，来自路面的颠簸会直接作用在车轮上，由于机动车的负重主要是集中在后车轮上，而后平叉与车架直接硬连接，这种颠簸会直接作用在车架上，而使得机动车行驶在恶劣环境下整体舒适性不好，对车架的强度要求也高。另外，现有后轮悬挂都是采用双侧式后平叉加双边减振器，双侧式后平叉占用车身侧向空间大，影响美观，车身比例不协调，而且车架、后平叉、减振器是三点连接，呈三角形，稳定性不够，减震轴线与水平地面之间呈70度至75度的动态夹角，减震压缩行程与悬挂行程比值在0.75-0.8之间，机动车的这些工作参数是由现有结构所导致的，机动车的这些工作参数并不能够很好地满足驾乘舒适性的要求。
技术实现思路
为克服上述缺陷，本技术需要解决的技术问题：提供一种后车轮悬挂装置，该后车轮悬挂装置有别于现有的常规设计，能够提高驾乘舒适性。为解决所述技术问题，本技术的技术方案：一种后车轮悬挂装置，设置在车架后侧用于联接后车轮，包括轮轴和减振器，其特征在于，轮轴装配在摇臂上，仅在摇臂的一侧设置有所述的减振器，减振器的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；上联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；下联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；减振器、上联接臂均斜向设置，上联接臂、减振器位于下联接臂的上方，减振器位于上联接臂和下联接臂之间；上联接臂、下联接臂的一端在车架上的铰接点分隔开。后车轮装配在轮轴上，在行车过程中根据路面的情况，上、下联接臂会作自适应的摆动，减振器除了本身有轴向压缩外，还会有一定程度的摆动，摇臂也会有一定角度的绕轮轴的转动。上联接臂的一端部形成有冂形的联接头，该联接头和减振器的一端部通过同一根销轴铰接在车架上。通过设置所述的联接头，一方面便于上联接臂与车架的铰接，另一方面也便于减振器的一端部与上联接臂的一端部铰接在一起，使得结构简单紧凑性好，能减化作业步骤。上联接臂的另一端部也形成有冂形的联接头，该联接头通过枢轴铰接在摇臂上。上联接臂的另一端部也设有所述的联接头，方便上联接臂与摇臂之间的联接，联接稳定性好。减振器的另一端和下联接臂的另一端通过同一根联接轴铰接在摇臂上，减振器和下联接臂分列在摇臂的相对两侧。把减振器的另一端部与下联接臂的另一端部铰接在一起，便于充分利用摇臂上的有限空间，实现减振器、下联接臂与摇臂之间的联接，由于减振器和下联接臂两者的另一端部铰接在一起，这也便于对本悬挂装置的构成部件的一些尺寸参数进行设计之初的计算，以更进一步来优化机动车的驾乘舒适性。所述的摇臂为半圆形，轮轴位于摇臂的圆心位置处，轮轴、枢轴和联接轴三者的轴线位于摇臂的一轴截面上。摇臂为半圆形，一方面便于对轮轴和上、下联接臂、减振器在摇臂上的铰接点进行布置，另一方面也能够适应摇臂动作的需求。另外，它们三者的轴线布置，也能够提高本悬挂装置在工作过程中的动作稳定性好，便于本悬挂装置在工作过程中适应路面情况而作自适应调整。摇臂朝向减振器的一侧一体成型有凸出的凸片。设置有所述的凸片一方面增加了摇臂的强度，另一方面也可以为本悬挂装置中的一些部件之间进行分隔限位。减振器的压缩行程与轮轴相对于车架的动作行程比值在0.5-0.55之间。该参数为本悬挂装置的工作结果参数，而该参数的获得是由本悬挂装置中相应部件的参数设计来达到的。把它们的比值限定在所述的范围内，能够保证电动车为驾乘者提供较为舒适的驾乘效果。减振器轴线相对于水平面的工作动态角介于33—41度之间。把减振器轴线的工作动态角限定在所述的范围内，首先是通过本悬挂装置中一些具体部件的参数设计来获得。这种参数范围有别于现有机动车的工作参数范围，提高了机动车的驾乘舒适性。因此，本技术的有益效果：机动车的后车轮与车架之间通过本悬挂装置实现软联接，有别于现有电动车上的硬联接，后车轮所受到路面的反向冲击不会直接作用在车架上，而是通过本悬挂装置中的各可动作部件的自适应动作来对这些冲击进行充分消减，极大地减少了传导到车架上的振动，这能有效提高机动车的驾乘舒适性。本悬挂装置主要是由上、下联接臂、减振器和摇臂等可动作部件构成的，这些部件的一些参数的改变会直接影响到机动车的行车效果，反言之，要想提高机动车的工作效果，可以预先设定机动车的目标工作参数值，然后再对这些部件的一些参数进行调整，由于可调整的部件参数相对较多，可以在满足要求的前提下，再兼顾机动车在制备、装配过程中的一些要求。换言之，本悬挂装置中可调整的设计单元多，能够为设计人员提供充分的设计空间来提高机动车行车品质。本悬挂装置设计新颖，结构简单、便于把后车轮装配到车架上。附图说明图1是本后车轮悬挂装置使用状态下的主视图。图2是本后车轮悬挂装置使用状态下的后视图。图3是本后车轮悬挂装置使用状态下的立体图。图4是减振器轴线在工作过程中的动态示意图。具体实施方式见图1、2、3，本后车轮悬挂装置应用在机动车上，用于对机动车的后车轮进行联接，使得后车轮被以悬挂的方式联接到车架1上，机动车主要包括摩托车和电动车。本后车轮悬挂装置的结构包括减振器5和轮轴7，轮轴7装配在摇臂8上，轮轴7上用于装配后车轮，减振器5的一端铰接车架1上，另一端铰接在摇臂8上。本后车轮悬挂装置的结构还包括上联接臂11和下联接臂4，上联接臂11和下联接臂4均呈板状，上联接臂11和减振器5均斜向设置，下联接臂4以近似水平的方向设置。在实现装配后，上联接臂11和减振器5位于下联接臂4的上方，减振器5位于上联接臂11和下联接臂4之间。在上联接臂11的一端部形成有冂形的联接头14，减振器5的一端部插接在该联接头14中，在车架1偏上方位置处设有联接体3，销轴12穿过该联接头14、联接体3和减振器5的一端部而实现减振器5、上联接臂11的一端部铰接在车架1上。车架1上偏下方位置处，即车架1的下角部焊接有冂形的联接块2，下联接臂4的一端部通过联接杆13铰接在该联接块2上，而实现下联接臂4的一端部铰接到车架1上。摇臂8为呈半圆形的块状，轮轴7装配在摇臂8的圆心位置处，仅在摇臂8的一侧设有减振器5。摇臂8上朝向减振器5一侧上一体成型有凸出的凸片10，凸片10的厚度小于摇臂8的厚度，凸片10位于摇臂8厚度方向的中部位置处，凸片10沿摇臂8径向上的尺寸要小于摇臂8的径向尺寸。上联接臂11的另一端部也形成有冂形的联接头14，摇臂8插接在该联接头14内，枢轴9穿过联接头14和摇臂8而实现联接头14铰接在摇臂8上。减振器5的另一端部和下联接臂4的另一端部通过同一根联接轴6而铰接在摇臂8上，减振器5和下联接臂4分列在摇臂8的相对两侧。为方便相应的部件与摇臂8的联接，在摇臂8上于枢轴9和联接轴6位置处的两侧表面上均形成有凹陷，上联接臂11上的联接头14，以及下联接臂4和减振器5的另一端部分别位于相应的凹陷内。在摇臂8的径向上，枢轴9、轮轴7和联接轴6三者的轴线位于本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种后车轮悬挂装置，设置在车架后侧用于联接后车轮，包括轮轴和减振器，其特征在于，轮轴装配在摇臂上，仅在摇臂的一侧设置有所述的减振器，减振器的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；上联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；下联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；减振器、上联接臂均斜向设置，上联接臂、减振器位于下联接臂的上方，减振器位于上联接臂和下联接臂之间；上联接臂、下联接臂一端在车架上的铰接点分隔开。

【技术特征摘要】
1.一种后车轮悬挂装置，设置在车架后侧用于联接后车轮，包括轮轴和减振器，其特征在于，轮轴装配在摇臂上，仅在摇臂的一侧设置有所述的减振器，减振器的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；上联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；下联接臂的一端铰接在车架上，另一端铰接在摇臂上；减振器、上联接臂均斜向设置，上联接臂、减振器位于下联接臂的上方，减振器位于上联接臂和下联接臂之间；上联接臂、下联接臂一端在车架上的铰接点分隔开。2.根据权利要求1所述的悬挂装置，其特征在于，上联接臂的一端部形成有冂形的联接头，该联接头和减振器的一端部通过同一根销轴铰接在车架上。3.根据权利要求2所述的悬挂装置，其特征在于，上联接臂的另一端部也形成有冂形的联接头...

【专利技术属性】
技术研发人员：张中华，彭浩平，应光捷，
申请(专利权)人：台州立马电动车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33