【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种轨道车辆传动系参数检测试验装置,更具体地说,本技术涉及一种高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台。
技术介绍
目前,我国动车组技术发展迅速,已经在运行的动车组最高车速已经达到350km/h,研制中的动车组最高车速已经接近500km/h。随着动车组行驶速度的提高和车辆轴重载荷的加剧,动车组与轨道之间的振动加剧,动车组运行平稳性降低,动车组的安全性和运行平稳性问题日益突出。同时,随着大量动车组的上线运营,动车组的各级检修工作也随之展开,齿轮箱的检修是动车组检修的重要组成部分,是保障动车组安全可靠运行的关键。齿轮箱作为高速动车组走行部的重要组成部分,工作环境恶劣,负载力变化频繁,极易在高速行驶以及剧烈振动的情况下发生疲劳破坏。以CRH5型动车组为例,按照检修规章,三级检修的行驶里程达120万公里,当进行三级检修时才会对轴箱组件进行拆检,但是,在动车组的实际运营中发现,齿轮箱寿命内的实际可运行里程往往低于120万公里,齿轮箱的检测技术成为动车组技术的关键所在。目前,测试高速列车齿轮箱的方法有很多,但是这些方法大都是根据已知的齿轮箱的破坏,如齿轮齿面点蚀、剥落、齿根裂纹、胶合等齿轮失效导致的设备故障,针对这些故障设计一些检测方法及数据处理方法来进行齿轮箱可靠性分析。从理论角度上,这样的是分析是可行的,正确的。可是在列车实际运行中,不仅是受到单一方式的破坏,根据齿轮箱的各个方向的受力和振动,齿轮箱故障可能是一种,也可能是几种失效方式的叠加。因此,只有在列车实际运行中测试齿轮箱设备故障,才能有效地分析高速列车齿轮箱的可靠性。但是由于可靠性试验属于破坏性试验,只 ...
【技术保护点】
一种高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台,由非振动轴总成装配体(1)、1号齿轮箱固定架装配体(2)、2号齿轮箱固定架装配体(4)、安装平台装配体(5)和传动轴总成装配体(6)组成;所述1号齿轮箱固定架装配体(2)与2号齿轮箱固定架装配体(4)结构相同;其特征在于:还包括振动轴总成装配体(3),所述振动轴总成装配体(3)与非振动轴总成装配体(1)的结构相同,由1号减速器端盖(11)、1号联轴器法兰(12)、1号轴承座装配体(13)、振动轴装配体(14)、齿轮箱装配体(15)、2号轴承座装配体(16)、2号联轴器法兰(17)和2号减速器端盖(18)组成;所述1号减速器端盖(11)与2号减速器端盖(18)结构相同;所述1号联轴器法兰(12)与2号联轴器法兰(17)结构相同;所述1号轴承座装配体(13)与2号轴承座装配体(16)结构相同;所述振动轴总成装配体(3)通过T型螺栓安装在T型横梁(7)上方,非振动轴总成装配体(1)与传动轴总成装配体(6)通过T型螺栓安装在矩形承载平台(8)上方,组成安装平台装配体(5)的T型横梁(7)和矩形承载平台(8)采用结构相同的1号平台连接板(9)和2号平台连接板 ...
【技术特征摘要】
1.一种高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台,由非振动轴总成装配体(1)、1号齿轮箱固定架装配体(2)、2号齿轮箱固定架装配体(4)、安装平台装配体(5)和传动轴总成装配体(6)组成;所述1号齿轮箱固定架装配体(2)与2号齿轮箱固定架装配体(4)结构相同;其特征在于:还包括振动轴总成装配体(3),所述振动轴总成装配体(3)与非振动轴总成装配体(1)的结构相同,由1号减速器端盖(11)、1号联轴器法兰(12)、1号轴承座装配体(13)、振动轴装配体(14)、齿轮箱装配体(15)、2号轴承座装配体(16)、2号联轴器法兰(17)和2号减速器端盖(18)组成;所述1号减速器端盖(11)与2号减速器端盖(18)结构相同;所述1号联轴器法兰(12)与2号联轴器法兰(17)结构相同;所述1号轴承座装配体(13)与2号轴承座装配体(16)结构相同;所述振动轴总成装配体(3)通过T型螺栓安装在T型横梁(7)上方,非振动轴总成装配体(1)与传动轴总成装配体(6)通过T型螺栓安装在矩形承载平台(8)上方,组成安装平台装配体(5)的T型横梁(7)和矩形承载平台(8)采用结构相同的1号平台连接板(9)和2号平台连接板(10)通过T型螺栓连接在一起,所述传动轴总成装配体(6)安装在非振动轴总成装配体(1)和振动轴总成装配体(3)之间;所述振动轴总成装配体(3)的振动轴装配体(14)、传动轴总成装配体(6)的回转轴线与非振动轴总成装配体(1)的振动轴装配体的回转轴线平行。2.根据权利要求1所述的高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台,其特征在于,所述振动轴装配体(14)由1号车轴(20)、2号车轴(19)和3号车轴(21)组成,1号车轴(20)与3号车轴(21)结构相同;所述2号车轴(19)的两端通过胀套和1号车轴(20)与3号车轴(21)转动连接;1号减速器端盖(11)和3号车轴(21)的前端面通过螺栓连接;1号联轴器法兰(12)套装在3号车轴(21)的前端为键连接;1号轴承座装配体(13)套装在3号车轴(21)的后端为键连接和螺纹连接;齿轮箱装配体(15)套装在2号车轴(19)的后端为键连接;2号轴承座装配体(16)、2号联轴器法兰(17)依次套装在1号车轴(20)的后端、前端;2号减速器端盖(18)和1号车轴(20)的前端面通过螺栓连接。3.根据权利要求1或2所述的高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台,其特征在于,所述1号轴承座装配体(13)由垫板(43)、M130螺母(44)、止动垫圈(45)、1号迷宫油封端盖(46)、对开式轴承座瓦盖(47)、2号迷宫油封端盖(48)、对开式轴承座(49)、1号迷宫油封外侧隔套(50)、CRH3轴箱轴承(51)和2号迷宫油封外侧隔套(52)组成;1号迷宫油封端盖(46)与2号迷宫油封端盖(48)结构相同;1号迷宫油封外侧隔套(50)与2号迷宫油封外侧隔套(52)结构相同。4.根据权利要求3所述的高速列车传动系齿轮箱可靠性试验台,其特征在于,所述CRH3轴箱轴承(51)安装在对开式轴承座(49)的半圆弧面上,对开式轴承座瓦盖(47)和对开 式轴承座(49)通过螺栓连接,CRH3轴箱轴承(51)的回转轴线和对开式轴承座瓦盖(47)与对开式轴承座(49)形成的圆柱面回转轴线重合;1号迷宫油封端盖(46)和对开式轴承座瓦盖(47)与对开式轴承座(49)的左平面通过螺栓连接,并将1号迷宫油封外侧隔套(50)压装在CRH3轴箱轴承(51)的左侧平面上;2号迷宫油封端盖(48)和对开式轴承座瓦盖(47)与对开式轴承座(49)的右平面通过螺栓连接,并将2号迷宫油封外侧隔套(52)压装在CRH3轴箱轴承(51)的右侧平面上;1号迷宫油封外侧隔套(50)、CRH3轴箱轴承(51)与2号迷宫油封外侧隔套(52)依次套装在3号车轴(21)上;M130螺母(44)通过螺纹安装在3号车轴(21),并将止动垫圈(45)压装在1号迷宫油封外侧隔套(50)左侧;通过控制M130螺母(44)的松紧度来控制1号轴承座装配体(13)的安装位置,1号轴承座装配体(13)的安装位置通过3号车轴(21)的轴肩来定位;1号轴承座装配体(13)的垫板(43)与对开式轴承座(49)通过T型螺栓贯穿连接安装在T型横梁(...
【专利技术属性】
技术研发人员:苏建,许影,牛治慧,张亨飏,陈学渊,朱丽叶,陈秋雨,张兰,王启明,张雪平,陈雷,庄娇娇,张益瑞,韩闯,
申请(专利权)人:吉林大学,
类型:新型
国别省市:吉林;22
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