一种汽车后减震器的连接结构制造技术

本实用新型专利技术提供了一种汽车后减震器的连接结构，属于汽车技术领域。它解决了现有汽车后减震器的安装结构中轮罩受到的冲击力较大等技术问题。该连接结构包括轮罩内板、后减震器安装板和后纵梁，后减震器安装板固定在轮罩内板上，轮罩内板与后纵梁相固连，该连接结构还包括连接板三，连接板三的上端与后减震器安装板相固连，且连接板三的上端与轮罩内板相固连，连接板三的下端与后纵梁相固连。本实用新型专利技术能够有效的降低汽车后减震器对轮罩的冲击力。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车
，涉及一种汽车后减震器的连接结构。
技术介绍
一般汽车的后减震器安装板直接焊接后轮罩局部区域，然而在汽车行驶过程中，后减震器会受到来自路面的较大的冲击力大，尤其是各种恶劣路面时，冲击力会更加的大，该冲击力直接传递给安装板，安装板直接传递给轮罩，轮罩区域长期受到较大的冲击力，这样容易造成轮罩的钣金开裂失效，严重威胁驾驶安全。目前业界关于解决后减震器区域应力集中和抗瞬间冲击力的问题有如下方法：对减震器安装板和加强板更换强度更高的材料、增加材料料厚等，然而这些方法极大的增加了制造成本。为解决上述问题，授权公告号为CN 101797934 B的中国专利技术专利公开了一种轿车的后减震器座的车身结构，该后减震器座的车身结构由后轮罩内板总成、后轮罩外板总成、连接板、底板总成以及衣帽架总成连接而成。后轮罩内板总成与后轮罩在翻边处直接焊接起来。连接板一侧翻边连接在后轮罩内板上，下部再焊接一段带有翻边的支撑板连接到后底板本体上方，连接板还伸出另一侧翻边与衣帽架总成也焊接在一起。另外还可以在左右减震器座之间连接一X型或V型连接板，并与底板相连。上述的汽车后减震器座的车身结构可以更充分的传递整车扭转载荷和横向载荷，改善局部区域应力集中的现象。然而，其不足之处是：传力路径不合理，导致轮罩受到的冲击力较大。
技术实现思路
本技术针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车后减震器的连接结构，本技术所要解决的技术问题是：如何降低汽车后减震器对轮罩的冲击力。本技术的目的可通过下列技术方案来实现：一种汽车后减震器的连接结构，该连接结构包括轮罩内板、后减震器安装板和后纵梁，所述后减震器安装板固定在轮罩内板上，所述轮罩内板与后纵梁相固连，其特征在于，该连接结构还包括连接板三，所述连接板三的上端与后减震器安装板相固连，且连接板三的上端与轮罩内板相固连，连接板三的下端与后纵梁相固连。本技术的工作原理是：汽车后减震器安装在后减震器安装板上，后减震器安装板固定在轮罩内板上，连接板三的上端与后减震器安装板相固连，且连接板三的上端与轮罩内板相固连，连接板三的下端与后纵梁相固连，后减震器产生的冲击力一方面通过轮罩内板传递，一方面通过连接板三传递至后纵梁，通过后纵梁吸能减震，有效的降低了汽车后减震器对轮罩的冲击力。在上述的一种汽车后减震器的连接结构中，所述连接板三的上端与后减震器安装板为面接触，连接板三的下端与后纵梁为面接触。连接板三的上端与后减震器安装板为面接触，连接板三的下端与后纵梁为面接触，能够增大连接板三与后减震器安装板及后纵梁的接触面积，带来更好的传力效果。在上述的一种汽车后减震器的连接结构中，所述后减震器安装板的下端弯折成第一弯折板，后减震器安装板的上端弯折成第二弯折板，所述第一弯折板与轮罩内板为面接触且相固连。第一弯折板与轮罩内板为面接触，能够增大后减震器安装板与轮罩内板的接触面积，增强二者之间连接的稳定性。在上述的一种汽车后减震器的连接结构中，该连接结构还包
括加强板一，所述加强板一的上端与轮罩内板相固连，加强板一的下端与后减震器安装板相固连。通过设置加强板一，能够增加后减震器安装板与轮罩内板之间的连接强度。在上述的一种汽车后减震器的连接结构中，所述加强板一包括第三弯折板、第四弯折板和连接板二，所述连接板二的下端与第三弯折板固连，所述连接板二的上端与第四弯折板固连，所述第三弯折板与第一弯折板贴靠且相固连，所述第四弯折板的下侧与第二弯折板贴靠且相固连，第四弯折板的上侧与轮罩内板相固连，所述连接板二与后减震器安装板的中部贴靠且相固连。该结构能够进一步增大后减震器安装板与加强板一之间的接触面积，增强二者之间连接的稳固性；此外，第三弯折板、第四弯折板和连接板二形成的弯折结构能够带来良好的吸能减震效果。在上述的一种汽车后减震器的连接结构中，所述轮罩内板上还固定有加强板二，所述加强板二与第四弯折板相固连。通过设置加强板二，可以进一步提高加强板一与轮罩内板的连接强度。与现有技术相比，本技术的优点如下：1、本技术的连接板的上端与后减震器安装板相固连，且连接板三的上端与轮罩内板相固连，连接板三的下端与后纵梁相固连，汽车后减震器产生的冲击力一方面通过轮罩内板传递，一方面通过连接板三传递至后纵梁，通过后纵梁吸能减震，有效的降低了汽车后减震器对轮罩的冲击力。2、本技术的连接板三的上端与后减震器安装板为面接触，连接板三的下端与后纵梁为面接触，能够增大连接板三与后减震器安装板及后纵梁的接触面积，带来更好的传力效果。3、本技术设置有加强板一，能够增加后减震器安装板与轮罩内板之间的连接强度。4、本技术的加强板一包括第三弯折板、第四弯折板和连接板二，第三弯折板、第四弯折板和连接板二形成的弯折结构能
够带来良好的吸能减震效果。附图说明图1是本技术的结构示意图。图2是本连接结构与汽车后减震器的连接示意图。图3是图2中A-A剖视图。图4是图3中B部放大图。图5是图3中C部放大图。图中，1、轮罩内板；2、后减震器安装板；21、第一弯折板；22、第二弯折板；3、后纵梁；4、连接板三；5、加强板一；51、第三弯折板；52、第四弯折板；53、连接板二；6、加强板二；7、汽车后减震器。具体实施方式以下是本技术的具体实施例并结合附图，对本技术的技术方案作进一步的描述，但本技术并不限于这些实施例。如图1-2所示，该汽车后减震器的连接结构包括轮罩内板1、后减震器安装板2、后纵梁3和连接板三4，汽车后减震器7安装在后减震器安装板2上，后减震器安装板2固定在轮罩内板1上，轮罩内板1与后纵梁3相固连，连接板三4的上端与后减震器安装板2相固连，且连接板三4的上端与轮罩内板1相固连，连接板三4的下端与后纵梁3相固连。作为优选，连接板三4的上端与后减震器安装板2为面接触，连接板三4的下端与后纵梁3为面接触。连接板三4的上端与后减震器安装板2为面接触，连接板三4的下端与后纵梁3为面接触，能够增大连接板三4与后减震器安装板2及后纵梁3的接触面积，带来更好的传力效果。连接板三4的上端可以通过焊接或螺栓连接的方式固定在后减震器安装板2上，连接板三4的下端可以通过焊接或螺栓连接的方式
固定在后纵梁3上。如图3-4所示，后减震器安装板2的下端弯折成第一弯折板21，后减震器安装板2的上端弯折成第二弯折板22，第一弯折板21与轮罩内板1为面接触且相固连。第一弯折板21与轮罩内板1为面接触，能够增大后减震器安装板2与轮罩内板1的接触面积，增强二者之间连接的稳定性。如图2所示，该连接结构还包括加强板一5，加强板一5的上端与轮罩内板1相固连，加强板一5的下端与后减震器安装板2相固连。通过设置加强板一5，能够增加后减震器安装板2与轮罩内板1之间的连接强度。如图3-5所示，作为优选，加强板一5包括第三弯折板51、第四弯折板52和连接板二53，连接板二53的下端与第三弯折板51固连，连接板二53的上端与第四弯折板52固连，在本实施例中，第三弯折板51、第四弯折板52和连接板二53为一体成型的结构。第三弯折板51与第一弯折板21贴靠且相固连，第四弯折板52的下侧与第二弯折板22贴靠且相固连，第四弯折板52的上侧与轮罩内板1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车后减震器的连接结构，该连接结构包括轮罩内板(1)、后减震器安装板(2)和后纵梁(3)，所述后减震器安装板(2)固定在轮罩内板(1)上，所述轮罩内板(1)与后纵梁(3)相固连，其特征在于，该连接结构还包括连接板三(4)，所述连接板三(4)的上端与后减震器安装板(2)相固连，且连接板三(4)的上端与轮罩内板(1)相固连，连接板三(4)的下端与后纵梁(3)相固连。

【技术特征摘要】
1.一种汽车后减震器的连接结构，该连接结构包括轮罩内板(1)、后减震器安装板(2)和后纵梁(3)，所述后减震器安装板(2)固定在轮罩内板(1)上，所述轮罩内板(1)与后纵梁(3)相固连，其特征在于，该连接结构还包括连接板三(4)，所述连接板三(4)的上端与后减震器安装板(2)相固连，且连接板三(4)的上端与轮罩内板(1)相固连，连接板三(4)的下端与后纵梁(3)相固连。2.根据权利要求1所述的汽车后减震器的连接结构，其特征在于，所述连接板三(4)的上端与后减震器安装板(2)为面接触，连接板三(4)的下端与后纵梁(3)为面接触。3.根据权利要求1或2所述的汽车后减震器的连接结构，其特征在于，所述后减震器安装板(2)的下端弯折成第一弯折板(21)，后减震器安装板(2)的上端弯折成第二弯折板(22)，所述第一弯折板(21)与轮罩内板(1)为面接触且相固连。4.根据权利要求3所述的汽车后减...

【专利技术属性】
技术研发人员：鲁金贺，
申请(专利权)人：浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33